O Instituto de Engenharia tem desenvolvido o projeto Rota para o Futuro que consiste em um Plano Nacional de Ocupação do Território Brasileiro pela Ferrovia Associada ao Agronegócio. A proposta do Instituto de Engenharia são algumas quebras de paradigmas. Acreditamos que é importante adotar como estratégia para efetivar as concessões: priorizar os empreendimentos ferroviários, associados ao agronegócio, por contarem com mercado assegurado de curto, médio e longo prazos.
Outra proposta é a efetivação prioritária de quatro empreendimentos: a operação plena da Ferrovia Norte-Sul, com a concessão da operação dos trechos prontos; a concessão plena e integrada da Ferrogrão, ligando Sorriso a Miritituba, com ampliação do prazo de concessão, além dos 35 anos usuais; o trecho da FIOL (Ferrovia de Integração Oeste-Leste) ligando a região produtora de Barreiras à Ferrovia Norte-Sul e extensão da Transnordestina, ligando Eliseu Martins, no Piauí, à Ferrovia Norte-Sul. Além de reforçar o papel da Ferrovia Norte-Sul como o principal eixo de escoamento dos grãos da Matopiba. A região com maior potencial de crescimento de produção.
A produção de grãos está concentrada em dois grandes polos: o do centro-norte de Mato Grosso, tendo Lucas do Rio Verde, como o polo mais desenvolvido; e o do cerrado nordestino, que envolve a região caracterizada como Matopiba e também envolve o norte de Goiás.
Com a expansão da fronteira agrícola em direção ao norte, a saída dos grãos pelos portos do norte, veio se tornando mais viável, concorrendo com as saídas pelos portos do sul-sudeste. A produção acima do paralelo 16 teria mais vantagens em sair pelo norte, enquanto as abaixo continuariam seguindo na direção de Santos e Paranaguá.
O centro-norte de MT tem dois corredores alternativos para a saída norte: o Corredor Madeira que é um corredor rodo-hidroviário que passa por Vilhena, e faz conexão com a hidrovia do Madeira em Porto Velho, para o embarque em Santarém ou Itacoatiara; e o Corredor Tapajós que alcança Miritituba, no Pará, para a conexão hidroviária para Santarém ou Barcarena, com duas alternativas: rodoviária pela BR 163 ou ferroviária –com uma ferrovia a ser construída– a Ferrogrão. A principal expansão poderá ocorrer na área de influência direta da ligação Lucas do Rio Verde (MT) – Campinorte (GO) na Ferrovia Norte-Sul e em Matopiba ocorrerá à medida em que o transporte ferroviário reduza os custos logísticos e compense a elevação dos preços das terras.
Também é importante destacar o direito de passagem e o tráfego mútuo. De acordo com o
Regulamento para Operações de Direito de Passagem e Tráfego Mútuo do Sistema Ferroviário Federal, o direito de passagem consiste em uma operação em que uma concessionária, para deslocar a carga de um ponto a outro da malha ferroviária federal, utiliza, mediante pagamento, via permanente, sistema de licenciamento de trens e serviços acessórios, estes quando necessários, da concessionária em cuja malha dar-se-á parte da prestação de serviço.
Já o tráfego mútuo é a operação em que uma concessionária, para deslocar a carga de um ponto a outro da malha ferroviária federal, compartilha, mediante pagamento, via permanente, sistema de licenciamento de trens e serviços acessórios, estes quando necessários, e recursos operacionais com a concessionária em cuja malha dar-se- á parte da prestação de serviço.
Assegurando assim, a maximização da eficiência do uso do sistema ferroviário como um todo, permitindo que o transporte se desenvolva por distâncias que o tornem competitivo e viabilize a chegada da carga originária de uma malha em destino utilizando todos os modais de transporte a fim de chegar ao destino de uma forma econômica, facilitando a exportação e o envio de produtos para os principais locais de consumo interno.
Só assim, poderíamos utilizando os sistemas hidroviário, rodoviário e ferroviário, chegar aos portos de destinos que concomitantemente devem ser preparados, com calado suficiente para navios pós – panamax, coisa que atualmente temos limitação para navios de grande porte.
