Conheça os Projetos do Instituto de Engenharia

O Instituto de Engenharia, por iniciativa de seu presidente, Eduardo Lafraia, quer ajudar a sociedade brasileira a criar projetos para o País e também dar sua contribuição para o estudo e a solução de desafios globais, como a superpopulação, a expansão urbana desordenada e a poluição ambiental daí decorrente.

Conheça os projetos e seus coordenadores abaixo:

A Hidrovia como Vetor de Desenvolvimento e de Integração Multimodal do Brasil e da América do Sul

Como relata José Wagner Ferreira, coordenador da Divisão Técnica de Logística do Instituto de Engenharia e também coordenador deste projeto, as hidrovias respondem, hoje, por cerca de 13% do transporte de cargas no Brasil, enquanto em algumas regiões da Europa alcança em torno de 40%. Aumentar essa participação trará ao País ganhos econômicos, ambientais e de desenvolvimento regional, já compro­vados por outros países. E vai ser preciso muita Engenharia, com atuação nas áreas de logística, modernização da frota, construção de eclusas e muito mais, para concretizar essa mudança.

José Wagner Ferreira

Cumprindo seu compromisso de “promover a Engenharia em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade”, o Instituto de Engenharia se empenhou em discutir e desenvolver sua proposta técnica de valorização das hidrovias, que apresenta neste documento.

Agora, trabalha para ver essa proposta concretizada em ações que, ao investir na ampliação de um transporte hidroviário mo­derno, com integrações ferroviárias e rodoviárias, viabilizem o escoamento eficiente da produção, com redução nos custos do transporte e no impacto socioambiental, para que o Brasil possa atender ao aumento de demanda que o futuro lhe reserva.

Em sua mensagem para este projeto, Eduardo Lafraia, presidente do Instituto, destaca que a entidade apresenta uma proposta de mudança da com­posição da matriz de transporte brasileira, há décadas baseada num modelo predominante­mente rodoviarista, para escoar seus produtos.

Propõe que os olhares se voltem para uma maior participação do transporte aquaviário, ainda pouco explorado, apesar dos 42 000 qui­lômetros de rios potencialmente navegáveis disponíveis no País. Urge colocar em prática um plano que contemple hidrovias, cabotagem, ferrovias e rodovias, de forma integra­da e equilibrada. Ou o País não alcançará boa competitividade no mercado global, por conta do alto custo do transporte.

Ampliar o uso das hidrovias para compor essa nova matriz é uma medida de extrema impor­tância num momento em que se vislumbra uma grande expansão do agronegócio no interior do País, em regiões bem servidas de rios, que podem ser usados para transportar cargas por longas distâncias com notórios resultados.

Capa do Caderno Especial do projeto

A proposta “A Hidrovia como Vetor de Desenvol­vimento de Integração Multimodal do Brasil e da América do Sul”, ora apresentada, é uma das muitas ações que o Instituto vem recomendando para compor um plano maior de desenvolvimento do país, um Projeto Brasil. Um plano técnico amplamente discutido e desenvolvido por especialistas do Instituto e que está aberto a contribui­ções da sociedade em sua concepção.

Para o coordenador do projeto, José Wagner Ferreira, os rios – que tanto ajudaram a desbravar o Brasil e todo o continente sul-americano – precisam reassumir o seu importante papel de vetor de desenvolvimento regional e de transporte de bens.

Na disputa pelo uso das águas, as hidrovias estão espremidas entre os poderosos lobbies dos setores automotivo, do óleo e gás e elétrico: o elo mais frágil desta cadeia é a navegação interior. A raiz do proble­ma está na falta de uma discussão mais aprofunda­da sobre o uso múltiplo das águas e a consequente inexistência de uma hierarquização da utilização dos recursos hídricos. Isso acarreta uma falta de confiança no sistema. O fato é que ainda não enxer­garam no modo hidroviário um peso tal que justifi­que um plano de governo de equilíbrio na matriz de transportes com o setor hidroviário desempenhan­do papel estratégico.

Medidas urgentes de incentivo ao transporte hidro­viário devem ser implementadas, para que o Brasil promova um desenvolvimento racional das novas fronteiras da agricultura em direção ao interior e, fun­damentalmente, melhore a infraestrutura de transpor­tes nacional com o uso integrado dos modais hidroviá­rios e ferroviários.

A recente reação dos caminhoneiros aos aumentos do preço dos combustíveis demonstrou a vulnera­bilidade socioeconômica a que o Brasil está sujeito ao manter mais de 60% da movimentação de cargas grandes no modo rodoviário. De acordo com levanta­mento do Fórum Internacional de Supply Chain reali­zado recentemente pelo Instituto ILOS, apenas 21% da produção brasileira de cargas é movimentada por ferrovias e somente 13%, por hidrovias, sejam elas interiores ou de cabotagem.

Para se ter uma noção do descalabro de uma matriz de transporte tão distorcida, 50% da produção da China é escoada por hidrovias e os EUA não seriam a maior po­tência econômica do planeta sem o robusto sistema de hidrovias do Rio Mississippi. Na Rússia, a Hidrovia do Volga é responsável pela distribuição de 60% da produção.

Segundo Ferreira, a manutenção do transporte de bens agrícolas e indus­triais centrado numa matriz altamente rodoviarista cer­tamente posicionará o Brasil, para todo o sempre, como um país de desempenho secundário no cenário mundial. Todos os países que a médio e longo prazos investiram no transporte aquaviário se destacam. As regiões que optaram por sistemas de transporte a custos elevados e não usaram seus rios para a navegação comercial apre­sentam, via de regra, baixos desempenhos econômicos. São elas: sul da Europa, América do Sul, África etc.

Os povos orientais investem forte no transporte por água, utilizando intensivamente as vias interiores e a cabotagem. Não é sem justificativa que a China, recentemente, inaugu­rou o maior conjunto de eclusas do mundo na barragem de Três Gargantas, vencendo uma altura equivalente ou maior do que a de Itaipu. E Itaipu até hoje não tem eclusas.

Estes países também fazem investimentos em portos marítimos de grande calado, altamente sofisticados e eficientes. Assim reduzem significativamente os cus­tos logísticos, fator importantíssimo para promover o desenvolvimento de uma nação e inseri-la no ambiente global. O Brasil pouco participa deste cenário.

Cargas terrestres no País devem, necessariamente, mi­grar para uma matriz equilibrada hidro, ferro, rodoviá­ria, nesta ordem.

Ferreira defende que o Brasil tem as condições ideais para recuperar, no médio prazo, o uso de seus rios, lagos e canais para o transporte hidroviário de cargas em direção aos centros de consumo do país e do Mercosul. E, sobretudo, em direção aos portos marítimos e, assim, ampliar o comércio com outros países.

Eixos de integração hidroferroviária – Na visão do coordenador do projeto, nos portos, onde o acesso terrestre por rios é difícil, o transporte das mercadorias deve ser implementado, o máximo possível, pelo modo ferroviário. Somente com o em­prego intensivo dos modais hidroviário e ferroviário, ple­namente integrados entre si e ao modo rodoviário, é que o Brasil pode almejar ser competitivo e adquirir um nível de desenvolvimento compatível com sua ambição de grande produtor agrícola e industrial. As extensões continentais do Brasil e dos países vizinhos do Mercosul sugerem o uso dos rios no comércio e na troca de bens regionais entre si. Não é concebível uma integração continental sem uma redução significativa de custos logísticos de transportes e armazenamento.

Há necessidade de o Brasil rever urgentemente sua cadeia de suprimentos nacional e priorizar os modais que ofereçam menores custos operacionais, menores índices de poluição e maior eficiência energética. O país é o maior exportador de grãos do mundo e movi­menta quase 80% da produção por caminhões. É uma realidade perversa: além de perder energia consumin­do exageradamente combustíveis para movimentar uma frota de caminhões enorme, opera em estradas na maioria mal conservadas. Uma cadeia de suprimentos balanceada deve ser mo­vimentada majoritariamente por embarcações (cabotagem ou hidrovias) e trens, perfeitamente entrosados entre si, com o apoio de caminhões nas pontas – desde fábricas ou fazendas – até polos de integração intermo­dal. Nos polos de integração, as mercadorias podem ser esto­cadas: grãos em armazéns, cargas líquidas em tanques e cargas industriais em parques de contêineres.

A hidrovia como fator de desenvolvimento sustentável – Ferreira destaca o exemplo mundial, neste caso. Ele comenta que tradicionalmente, os rios movimentavam produtos simples e de custo baixo em trajetos de longa distân­cia. No entanto, nas últimas duas décadas a Europa inovou o transporte nas vias navegáveis interiores en­trando com sucesso em novos mercados ao movimen­tar produtos de maior valor agregado em contêineres provenientes de portos marítimos. O sucesso deste novo segmento na Europa foi tanto que houve uma taxa de crescimento anual de dois dígitos.

A expansão do transporte de carga geral em contêineres e a viabilização do tráfego fluvial de curta distância abriram um potencial imenso para novas soluções de distribuição, respondendo melhor às modernas necessidades logísticas.

Com essa mudança, a Europa passou a contar com um modo de transporte que movimenta unitariamente maior quantidade de carga a custos muito inferiores aos pratica­dos até então por caminhões. Problemas de mobilidade nos grandes centros foram resolvidos. Os portos ficaram descongestionados, os caminhões puderam realizar mais viagens redondas por não perder tempo no tráfego urbano.

O resgate do transporte hidroviário de cargas na Europa se solidificou com uma política pan-europeia de logística ao incorporar o tradicional conceito de transporte de car­gas usualmente identificadas como hidroviáveis: grãos, minérios e todas as cargas de baixo valor agregado, a exemplo de areia, lixo e materiais de construção. Mas também trouxe para este modo de transporte as cargas de alto valor agregado, movimentadas em contêineres, que tradicionalmente eram transportadas nos trechos curtos por caminhões.

O resgate do uso das hidrovias nos principais rios da Europa se consolidou na década passada ao trazer a carga geral em contêineres – cargas de alto valor agregado – para este modo. Tradicionalmente os rios somente eram lembrados para movimentar grãos e minérios a longas distâncias. Essa revolução do conceito de transporte de cargas decorre dos problemas de mobilidade urbana surgidos no fim do sé­culo passado. Grandes congestionamentos nos acessos aos centros urbanos surgiram devido ao aumento da quantidade de veículos rodoviários e a consequente queda da velocidade média nos automóveis e caminhões. O livre trânsito de car­gas até o seu destino final nos grandes centros de consumo e nos portos de importação e exportação ficou comprometido.

Com isso, as hidrovias, que antes só se viabilizavam para trajetos longos, passam a ser fundamentais para facilitar o escoamento de bens e produtos tipicamente de alto valor agregado a médias distâncias. Terminais intermodais para transbordo de cargas são rapidamente implementados ao longo das hidrovias, fábricas são construídas às margens dos rios num processo logístico fortemente viabilizado, também, pela tecnologia de informação disponível hoje em dia. A mobilidade urbana ganha contornos factíveis e o meio ambiente se beneficia com a enorme redução de des­carte de gases tóxicos dos motores de combustão interna.

Outro aspecto destacado no projeto é que promover o transporte hidroviário significa também incen­tivar o uso racional das águas: a regularização dos rios, a construção de barramentos com sistemas de transposição de embarcações fluviais e canais hidroviários necessários para vencer desníveis ou ampliar os trechos navegáveis. Além de permitir o transporte de bens mais baratos, resolve o problema de enchentes, auxilia a irrigação e torna possí­vel a geração de energia elétrica.

Em algumas regiões da Europa, o transporte fluvial de mer­cadorias apresenta capacidade de transporte de mais de 40% do total de cargas. Além disso, entre 1997 e 2004, o crescimento do tráfego (em toneladas/km) atingiu taxas superiores a 50% na Bélgica e a 35% em França. A navega­ção interior é o setor que apresenta melhor desempenho em termos de custos externos, sobretudo quanto à polui­ção e à segurança (2,5 vezes melhor do que a estrada), e possui uma enorme capacidade disponível, segundo o Programa Europeu de Promoção de Transportes por Vias Navegáveis Interiores (Naiades/Platina).

São exemplos tradicionais de uso intensivo das hidrovias, a Europa e os Estados Unidos e, atualmente, a China. Na integração entre países e como fator de desenvolvimento regional, a Europa se destaca, ao promover intensamente o trans­porte fluvial integrado ao ferroviário, criando manchas de desenvolvimento. Da mesma forma, os Estados Unidos tiveram um cres­cimento significativo ao usar as hidrovias e interligar bacias fluviais construindo novos canais e aproximando regiões produtoras dos eixos de transporte. A indústria e a agricultura se beneficiam com as van­tagens econômicas e ambientais das hidrovias interio­res. Basta lembrar que no caso dos Estados Unidos, são dezenas os estados impactados pela criação do sistema de transposição Tennessee-Tombigbee Waterway.

A vocação agrícola e agroindustrial do Brasil – O coordenador Ferreira, considera que, sem dúvida alguma, o Brasil tem todas as condições de se consolidar no cenário mundial como maior produtor de grãos. Segundo o trabalho Projeções do Agronegócio 2016/2017 a 2026/2027 do Ministério da Agricultura, a pro­dução de grãos deverá passar de 232 milhões de tonela­das em 2016/2017 para 288,2 milhões de toneladas em 2026/2027. Há um aumento de 24,2%, ou seja, 56 milhões de toneladas. Ainda segundo o Ministério da Agricultura, as estimativas são compatíveis com a expansão da lavoura de grãos nos últimos dez anos, em que a produção cresceu 63% (Conab, 2017). A pro­dutividade no campo impulsiona também o crescimento agrí­cola. Nos próximos dez anos, a produção deve crescer 24,2% enquanto a área plantada deverá ter um aumento de somente 17,3%. Há, portanto, enorme potencial de crescimento para atin­gir os valores projetados para os próximos dez anos.

A produção de carnes (bovina, suína e aves), entre 2016/17 e 2026/27, deverá aumentar em 7,5 milhões de toneladas, o que representa um acréscimo de 28,0% em relação à produção de carnes de 2016/2017. As carnes de frango e suína devem apre­sentar crescimento 33,4% e 28,6%, respectivamente, enquanto a produção de carne bovina deve crescer 20,5%.

Movimentar toda essa produção estimada exige planejamento de médio e longo prazos e investimentos sólidos em logística. É importante destacar que o mercado interno e as exportações serão os principais fatores de crescimento nos transportes na próxima década. Em 2026/2027 metade dos grãos deve ser consumida internamente. Haverá, assim, uma dupla pressão sobre o aumento da produção nacional, devido ao crescimento do mercado interno e das exportações do país. Nas carnes, tam­bém, haverá maior pressão do mercado interno. Está previsto que, de toda a produção de 2025/2027, cerca de 66,2% da carne de frango, 76,2% da carne bovina e 80,3% da carne suína serão destinados ao mercado interno. O Estado do Mato Grosso deve continuar liderando a expansão da produção de milho e soja no Brasil com aumentos previstos na produção de 41,4% e soja, 34,1%, respectivamente. A soja deve apresentar forte expansão em estados do Norte, especialmente Tocantins, Rondônia e Pará. Nestes três estados deverá ocorrer grande crescimento da produção de soja. São estados com forte presença de rios naturais pouco usados atualmente, mas que, no futuro, devem se transformar em importantes hidro­vias ao se eliminarem as restrições existentes.

Embora o Brasil tenha se posicionado como um grande ex­portador agrícola, o consumo interno será predominante no destino da produção de campo. Ou seja, o mercado interno perma­nece com forte participação na produção nacional. Esta constatação fortalece a importância dos fluxos de trans­porte em direção aos grandes centros nas regiões Sul e Sudeste do Brasil, que demandam cargas tanto para consumo interno como para exportação. A vocação da produção nacio­nal dos estados próximos ao Arco Norte deverá se expandir para exportação com destino a países consumidores da Eu­ropa e Oriente. Destaque especial deve ser dado ao projeto do etanol, con­cebido para ser movimentado por hidrovia e dutovia. A pro­dução de cana centrada nas proximidades do Rio Tietê per­mitiria uma logística de alto valor estratégico, integrando o interior com as refinarias localizadas em Paulínia e ramais para Rio de Janeiro, São Sebastião e Santos.

A integração multimodal – No entender de Ferreira, promover o transporte fluvial no Brasil e implementar uma logís­tica de transportes de carga baseada em modais mais baratos e limpos deve ser encarado como absolutamente necessário e importante para que o país possa participar ativamente do cenário mundial de troca de mercadorias de forma vantajosa e, assim, poder auferir as vantagens do crescimento agroindustrial. Dados amplamente divulgados comparam os custos de trans­porte brasileiros com os dos demais países e, invariavelmente, mostram que nossa matriz de transportes de cargas é profundamente desequilibrada. Os ganhos auferidos no bom desempe­nho do campo são inexoravelmente consumidos no transporte com destino aos centros de consumo e aos portos marítimos de exportação. O país perde fortunas com o desequilíbrio de sua logística de transportes mal desenvolvida. É o chamado Custo Brasil que neste momento precisa ser abordado de forma prag­mática e imediata pelos líderes nacionais. Setores importantes da cadeia de transportes são penalizados dentre eles e especi­ficamente o setor rodoviário que é obrigado a transportar mer­cadorias a longas distâncias em péssimas estradas e a custos altamente deficitários por absoluta inexistência de alternativas de transporte mais baratas e eficientes como as alternativas hi­droviárias e ferroviárias, nesta ordem. Em geral, países produtores de grãos movimentam seus produ­tos a custos razoáveis desde a lavoura até o destino final nos portos de exportação. A Argentina, na América do Sul, e os Esta­dos Unidos praticam custos de transporte próximos. O Brasil é um país atípico: seus custos são cerca de cinco vezes superiores. Isso ocorre porque o transporte nestes países é majoritariamen­te realizado por hidrovias e ferrovias perfeitamente integradas entre si. Os caminhões percorrem trajetos de curta e média dis­tância e participam da logística na origem dos movimentos, desde a lavoura até os armazéns de estoque em polos de integração intermodal. Auferem deste modo custos adequados. Priorizar o transporte por hidrovias permite custos menores de transporte em comparação aos demais modais. Em média, o frete cobrado no modal hidroviário vai custar o dobro, se a opção for a ferrovia, e cinco vezes mais, se a escolha for rodoviária.

Para ler o Caderno Especial, clique aqui.

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Brasil: Alimentos para o Mundo

Como relata Camil Eid, coordenador do projeto, estudos prospectivos sobre o futuro da agropecuária no mundo e no país apontam para a inovação tecnológica como condição essencial para a sustentabilidade da produção, diante das mudanças climáticas, demais impactos ambientais e esgotamento das terras mais férteis. Fe­char essa conta com saldo positivo vai requerer muita engenharia para buscar soluções que garantam a segurança hídrica e o controle dos im­pactos ao meio ambiente, para não comprometer as gerações futuras. Cumprindo seu compromisso de “promover a engenharia em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade”, o Instituto de Engenharia se empenhou em discutir e desenvolver a proposta téc­nica “Brasil: Alimentos para o Mundo”. Agora, trabalha para ver essa proposta concretizada em ações. Mas isso só será possível com um adequado planejamento e a implan­tação de uma infraestrutura logística, energética, de telecomuni­cações e tecnológica, áreas onde a engenharia tem um papel vital.

Camil Eid

Em sua mensagem para este projeto, Eduardo Lafraia, presidente do Instituto, destaca que o desenvolvimento do Brasil foi baseado em três grandes pilares: mercado interno, industrialização e estatização. “Todos eles sofrem, hoje, o que os engenheiros chamam de fadiga do material. O resultado é uma máquina produtora desgastada, que perdeu dinamismo. O Brasil precisa ser reconstruído e a engenharia tem pa­pel fundamental nessa reconstrução. Não apenas pelas obras, máquinas e tecnologia. Precisa ir além, ter uma proposta abrangente e de longo prazo para o país: um Projeto Brasil. Para isso, o Instituto de Engenharia, que reúne alguns dos maiores especialistas do país, propõe o desenvolvimento de um plano estratégico para promover o crescimento econômico baseado em novos pilares: agronegócio, mer­cado mundial e iniciativa privada.”

Mas qual será o papel do Brasil no mundo? Qual será o seu protagonismo num cenário moderno, num mundo 4.0? –, pergunta Lafraia. Ele mesmo responde que, no entendimento do Instituto, seguindo proposições de diversas organizações mundiais, o papel será o de con­tribuir decisivamente para a redução da fome no mundo. Estima-se que apenas a produção vegetal brasileira já alimente cerca de 1,2 bilhão de pessoas em todo o pla­neta. Com as expectativas de crescimento da população mundial nas próximas décadas e aumento do consumo, o mundo confia que o país, praticamente, dobre a sua produção agropecuária para combater a fome global. “Mas, analisando mais a fundo, a grande oportunidade de desenvolvimento que o futuro apresenta é, tam­bém, o avanço do Brasil como produtor e exportador de alimentos prontos e semiprontos. É essa a aposta que vai agregar valor aos produtos brasileiros no exte­rior e fortalecer uma indústria de ponta no país. O Instituto de Engenharia apresenta, no atual projeto, uma proposta técnica amplamente estudada para viabilizar esse novo rumo do desenvolvimento do país. É também um convite à sociedade para discutir esse assunto tão importante para o futuro e trazer sua contribuição.”

Capa do Caderno Especial do projeto

Conforme lembra o coordenador do trabalho, Camil Eid, o Brasil já é uma potência nos insumos alimentares básicos. Ou seja, nosso país já alcançou um importante papel na alimentação mundial: é o principal exportador de açúcar e café, o maior supridor mundial de suco de laranja, o maior exportador de soja, o maior exportador de carne de frango e de outros alimentos. Por conta desses resultados, é considerado o grande celeiro do mundo.  “A nossa contribuição mundial no setor é de 22%; nossa parcela da agropecuária é de 7% no planeta; entre 5 e 6% vêm da agroindústria, que fornece as máquinas, os insumos básicos para a produção agropecuária e processa as matérias-primas; entre 10 e 12% é a contribuição dos agrosserviços – especialmente logística, comercialização, financiamento e tecnologia.

O desafio de tornar-se alimentador do mundo – Para concretizar esse potencial do agronegócio e lu­crar mais com isso, porém, já não basta ser “celeiro do mundo”; não adianta ser produtor das matérias-primas alimentícias no campo. O Brasil precisa tomar impulso nessa condição já alcançada e dar um salto além para se tornar – efetivamente – “alimentador do mundo”: um supridor mundial de alimentos processados, para con­sumo final das pessoas em qualquer lugar do planeta. Como respeitada e tradicional entidade técnica, o Insti­tuto de Engenharia quer propor à sociedade um Projeto Brasil, baseado na oportunidade histórica de o país ter condições e responsabilidade ética para ser esse “ali­mentador do mundo”.

Um projeto que contemple, como base do desenvol­vimento futuro, o agronegócio com toda a cadeia de valor dos produtos: da plantação e criação de gado à agroindústria e à logística, financiamento e novas tec­nologias, apenas para citar alguns exemplos. Necessita, ainda, alcançar o crescimento com melhora da produtividade, para uma produção sustentável. E não será viável sem uma infraestrutura de ponta em logística, energia, telecomunicações, tecnologia e outras áreas. Todas elas vão requerer uma intensa participação da engenharia.

A tarefa é complexa e enfrenta resistências. Principal­mente de natureza cultural, das pessoas ainda presas aos modelos antigos. Há a oposição dos ambientalistas, que temem a destruição do patrimônio natural, e a descrença dos defensores da alimentação mais saudável. Sofre ainda a contestação da esquerda pela dependência do projeto das multinacionais. Sem contar o receio da indústria com a desindustrialização e, finalmente, dos que percebem a total incapacidade do Estado, com os seus governos, de assumir a liderança do projeto.

Um projeto nacional – A efetivação desse projeto deverá ser da Nação toda e não apenas de um dos seus setores ou do Estado. Deve ser um projeto nacional e não estadual ou regional, tam­pouco deve esgotar-se numa gestão. Deve ser entendido como uma proposta de definição do “papel do Brasil no mundo”. Isso requer a mobilização das “forças vivas” tanto da parte empresarial como de toda a sociedade. Nesse sentido, deve também ser entendido como um projeto de mercado. O Instituto entende que esta propos­ta é a oportunidade de reindustrialização a partir da agroindústria, assim como é a chance de o país se posicionar no cenário mundial como um grande produtor de tecnologias, do padrão 4.0, a partir da demanda da moderna agropecuária. É também a condição para a ampla revitalização da enge­nharia brasileira. Considera, ainda, a necessidade de elevados e continuados investimentos em inovação tecnológica.

O Instituto de Engenharia se dispõe a impulsionar o proje­to e indicar as ações indispensáveis para colocá-lo em prá­tica. Propõe seguir a metodologia básica do planejamento para a montagem de um plano estratégico para o Brasil. O primeiro passo é a consensualização da missão e vi­são do Brasil, a partir da reflexão e discussão de pro­postas como ser, em 2035, o principal supridor mundial de alimentos saudáveis prontos ou semiprontos para consumo; contribuir decisivamente para eliminar a fome e a subnutrição no mundo; fazer do agronegócio o principal motor do desenvolvimento brasileiro, uma vez que a grande oportunidade está na crescente demanda do mundo por alimentos. As projeções da Organização das Nações Unidas para a Alimentação e a Agricultura (FAO), da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) e do Banco Mundial indicam o aumento global da população, melhoria da renda média e consequente aumento da demanda por alimentos. E todos destacam o papel estratégico do Brasil para atender à segurança alimentar do mundo. O cenário que essas organizações globais projetam para 2050 é de uma população mundial de 9,772 bilhões de habitantes; o aumento de produção mundial de alimentos necessário de 70%; e que 41% deve ser o crescimento da produção brasileira.

O Brasil é um dos poucos países que dispõe de terras já ocupadas, ainda mal aproveitadas, para a ampliação da produção requerida pelo mundo, preservando os am­bientes naturais. O consumidor mundial está se tornando cada vez mais exigente em relação aos processos produ­tivos, requerendo alimentos mais saudáveis. Os alimentos orgânicos são os mais conhecidos, mas os requisi­tos principais estão no processa­mento industrial dos alimentos. Tais exigências do mercado se caracterizam como oportunida­des, mas também como ameaças. Depende de como o país irá tratar os processos industriais. O Brasil é um país com uma regu­lação reconhecida entre as mais rigorosas do mundo, e com uma comunidade de defesa do meio ambiente e da saúde muito ativa. É um grande ativo para esse desafio.

Ameaças – O Brasil enfrenta a ameaça da insuficiência da sua in­fraestrutura logística, tanto nas vias de escoamento da produção, como nos portos. A ameaça ambiental está na oposição dos movimentos internacionais à expansão da produção agropecuária que, na visão deles, desmata e prejudica o meio ambiente. Outro perigo é o boicote aos produtos alimentícios brasileiros por grupos ambientalistas radicais, que difundem no mundo inverdades sobre a real situação da ocupação do território. A produção agropecuária enfrenta ainda a restrição ou desconfiança da população urbana, que depois da industrialização e da modernização não aceita a depen­dência do meio rural, ainda percebido como rudimentar e atrasado, ainda que essa não seja a realidade. Vale frisar que o setor industrial instalado no país teme a excessi­va desvalorização cambial (menos reais por dólar) por conta do aumento das exportações das commodities. Isso levaria à desindustrialização e à dependência do Brasil das importações industriais. Além disso, as maiores exigências de alimentos saudáveis tor­nam-se uma ameaça ao Brasil, na medida em que, apesar da regulação, a falta de fiscalização e a corrup­ção deixam “flancos” abertos.

Pontos fortes – O ponto forte do Brasil é a disponibilidade de terras aproveitáveis, clima quase sempre favorável e, princi­palmente, tecnologia. As terras aproveitáveis para a produção agropecuária são relativamente pequenas em relação ao tamanho do Brasil, mas suficientes para abrigar a produção adicional necessária para o atendimento da visão proposta. Essas terras não são naturalmente produtivas, reque­rendo a aplicação de tecnologias, para se tornarem alta­mente produtivas. O Brasil investiu e continua investindo em tecnologia agropecuária, em todas as dimensões, tan­to pelo Estado como pelo setor privado, sendo a cultura de inovação um dos seus principais pontos fortes. Ao lado disso, o Brasil dispõe de uma comunidade de produtores rurais, empreendedores e persistentes, que, superando as eventuais adversidades sazonais, mantém a continui­dade da produção.

O caso da industrialização dos alimentos – A existência de um parque de industrialização de alimentos, voltado para o mercado interno é um ponto forte, pela existência de uma ampla capacidade produtiva instalada. Mas vira um ponto fraco se não for competitiva dentro do mercado internacional. Requer uma grande modernização para se tornar uma indústria 4.0.

Pontos fracos – Na produção agropecuária, o principal ponto fraco é a insuficiência da rede lo­gística que gera perdas da produção e, pelos custos dos fretes, reduz a rentabilidade dos produtores. Outro aspecto é que a comunicação do setor não consegue dialogar adequadamente com os demais segmentos da sociedade. Em função de amplas campanhas de divulgação, o agronegócio se tornou mais conhecido e foi percebida a sua importância para a economia brasileira, mas ainda enfrenta muitas resistências. Não é aceito como um mo­tor do crescimento econômico e continua sendo visto como um nome mais amplo da agropecuária. Há também a forte dependência da comercialização dos grãos nas mãos de poucas multinacionais que decidem sobre a destinação da produção da matéria-prima, seja para a in­dustrialização ou não, assim como dos países de destino; a perda de capacidade financeira do Estado, retirando o seu papel de liderança, de fomento e de investimento em infraestrutura; baixa disposição do setor privado para investir em infraestrutura.

Na industrialização dos alimentos, um ponto fraco é, novamente, a dependência das multinacionais que, tendo atuação internacional, decidem onde proces­sar a matéria-prima, em função de condições logísticas, tributárias e outras; outra dificuldade é a legislação tributária brasileira que favorece a comercialização de matérias-primas e onera os alimentos processados; também o nacionalismo exacerbado e a cultura protecionista dificultam a importação de matérias-primas para a pro­dução de misturas (blends), nas condições requeridas pelo mercado mundial; outro aspecto desfavorável é prevalência da visão, dentro da sociedade, de que alimentos prontos não são exportáveis e há preferência das indústrias em proces­sá-los mais próximos do mercado consumidor; complementarmente, prevalece a visão de que não se exporta água, o que inviabilizaria a exportação de bebidas. Importante recordar que a produção e a comercialização de alimentos prontos, em todo o mundo ocidental, são dominadas por um pe­queno grupo de multinacionais, que decide onde proces­sar os alimentos. Nos diversos segmentos de alimentos, existem multinacionais dominantes, além das “big tens”. No Brasil, são importadores de alimentos processados. Como é do conhecimento, o mercado mundial de alimentos processados é alta­mente protegido, com os países estabelecendo restri­ções tarifárias e não tarifárias às importações de alimen­tos e negociando concessões mútuas. O Brasil tem sido resistente a essas concessões, com o que não consegue aberturas junto aos países importadores. É necessária, portanto, uma imensa ação governamental para o estabelecimento de acordos comerciais, tributários e outros, mediante negociações recíprocas.

Estratégias – Mobilizar os agentes econômicos da cadeia de va­lor do agronegócio para a assunção do projeto. Promover a maior participação do Estado na con­secução do projeto, principalmente com uma ação mais intensa no estabelecimento de acordos co­merciais, na segurança jurídica, com regulamenta­ções consistentes e duradouras, fiscalização mais eficaz, principalmente em relação à sanidade ve­getal e animal, crédito, seguro rural e financiamen­to da infraestrutura. Promover um programa de comunicações para a aceitação da população urbana do projeto, supe­rando a rejeição por ser um plano de base rural e percepção do que a parte mais importante do agro­negócio é a agroindústria. Manter o empenho na conciliação das oportuni­dades de produção agropecuária com a sustenta­bilidade ambiental. Desenvolver estudos setoriais e regionais para determinar as estratégias e ações para implan­tação do projeto. Promover um conjunto de eventos para dissemi­nação e discussão do projeto. Institucionalizar uma associação empresarial para a coordenação da formulação e implantação do projeto. Criar um fundo de suporte financeiro, com patro­cínios empresariais.

Ações iniciais – Levantar as cadeias de valor, em âmbito internacional, dos principais alimentos produzidos pelo Brasil para avaliar a pré-viabilidade do projeto; formular o termo de referência dos estudos adicionais para a formulação das estratégias; elaborar a minuta de proposição da associação empresarial e terceiro setor para a coordenação da formulação e disseminação do projeto; apresentar este documento às diversas entidades empresariais, para obter a adesão institucional e financeira; elaborar uma proposta aos novos governos (federal e estaduais) de implantação do projeto, com a proposição das medidas governamentais que deverão ser adotadas nos próximos anos.

Principais cadeias produtivas de alimentos processados – No caso da laranja, a competitividade da produção agrícola da laranja brasileira deve­rá assegurar a manutenção no Bra­sil da fase de esmagamento, com a exportação do suco congelado. Já a mistura (ou blendagem) com sucos de outras procedências para consumo final dificilmente ocorrerá, diante da resistência dos produtores às importações da laranja ou do suco, ainda que para reexportação. O Brasil depende das decisões das multinacionais para se tornar um grande exportador de suco de laranja envasado. As empresas na­cionais do setor podem buscar os mercados vizinhos.

Já para ampliar a exportação de fa­relo e óleo de soja, o país precisa­rá diversificar os mercados com­pradores e contar com um forte apoio governamental para es­tabelecer acordos comerciais. E ainda terá de investir na infraes­trutura logística (armazenagem, transporte e portos), atraindo o interesse do setor privado. Além de priorizar a saída pelos portos do Norte. Para agregar maior valor ao produto, será necessário instalar um amplo parque industrial priva­do de processamento do grão de soja, acima do Paralelo 16.

Quanto ao açúcar, o Brasil, atualmente, disputa com a Índia a liderança mun­dial da produção, mas é “disparado” o maior ex­portador mundial. Deverá buscar manter essa posição, ora ameaçada pela Índia. O Brasil precisa buscar uma globalização ampla, mas ini­ciando o processo pela América Latina, Caribe, África Atlântica e África Setentrional. Deverá ainda dar mais ênfase à expansão do etanol, que tem maior aceitação pela sociedade moder­na, que vem aumentando restri­ções ao consumo do açúcar.

Em relação ao café, o Brasil é o principal produtor agrícola de café, mas custou a se incorporar (ou ser incorporado) na cadeia produtiva global. A “indústria do café” no país vem seguindo três im­portantes rumos: (a) a produção de café de qualidade, os chamados premium, nas fazendas, com o processamento de torrefação den­tro ou junto a elas, todas com diferenciação de origem e marcas próprias; (b) a internacionalização da indústria de torrefação, com o in­gresso das principais multinacionais do setor, por meio da aquisição de empresas ou marcas nacionais; (c) maior participação na produção de cafés industrializados, dentro das novas tecnologias, principalmente em cápsulas. Com esses rumos o Brasil está deixando de ser apenas um produtor e exportador de café em grãos – uma commodity – para se tornar um supridor mundial de café, com maior valor agregado, semipronto para ser bebido.

No capítulo do milho, a principal produção de aves e suínos está no Sul, cuja produção de milho está estagnada, enquanto cresce ao norte do Paralelo 16, onde a produção de aves e suínos é relati­vamente baixa. Com a expansão da produção, o Brasil passa a ter como opções: ampliar a exportação de grãos; estimular a produ­ção de carnes para absorção interna de toda produção, complementada por importações; ampliar a produção do etanol, a partir do milho; exportar mais farelo de milho e subprodutos de maior valor. A globalização de produtos industrializados de milho para consumo humano depende de as multinacionais esco­lherem o Brasil como plataforma de exportações. Não basta que seja para a América Latina.

O Brasil pode tentar, por meio de políticas públicas agressi­vas, apoiar uma estratégia de busca mais ampla de mercados mundiais, em especial dos países desenvolvidos ou asiáticos. O governo brasileiro precisará ter uma ação ofensiva nos acordos comerciais, promover a implantação de uma infraestrutura logística, com investimentos privados, e in­centivar a inovação.

A seara de carnes é muito importante para o Brasil. O país é um grande produtor e exportador mundial de carnes, na quase totalidade já industrializada, na forma inteira (no caso de frangos) ou de partes cortadas, seja a granel ou empacotadas e com marcas próprias. Tem um grande potencial de crescimento, mas precisará fazê-lo de forma sustentável, em termos florestais e climáticos. Sem essa condição, irá enfrentar crescentes restrições e oposições nos mercados mais desenvolvi­dos, que estão dispostos a pagar mais pelas carnes “sustentáveis”.

Deverá, ainda, enfrentar as crescentes restrições desses mercados à carne vermelha. Precisará oferecer as alternativas de carne de frango e suína, essa suportada por campanhas de demonstração de salubridade. De um lado, deverá sustentar as posições nos mercados emergentes, principalmente asiáticos e, de outro lado, ampliar a participa­ção nos mercados desenvolvidos com produ­tos de maior qualidade, em todos os segmen­tos da carne (bovina, suína e de frango).

Internamente, precisará enfrentar as al­terações no mercado do milho, que tem no­vas opções, a carência de infraestrutura e, o mais grave: o controle sanitário. Esta última envolve questões culturais de parte dos pro­dutores e a erradicação total do vírus da cor­rupção nos procedimentos de regulação e fiscalização sanitária, incluindo programas de compliance, devidamente certificados, pelos produtores.

Externamente, o crescimento das expor­tações de carnes deverá integrar a expan­são dos acordos comerciais, tendo como uma das principais condições a contrapar­tida de importações. Não há como garantir a persistência das exportações sem acordos comerciais e desenvolvimento das relações de troca. Não basta exportar. É preciso con­siderar as contrapartidas de importações.

O Brasil já é, por exemplo, o maior produtor mundial de gado bovino, e tem um grande potencial de cresci­mento. Mas a expansão terá de ser sustentável.

É de fundamental importância a conquista do mercado asiático, antecipando-se à concorrência. O Brasil precisará caminhar para a produção e exportação de carnes de melhor qualidade, diferenciadas mediante fatores genéticos e também pelos cortes de maior valor, caracteriza­dos como “gourmets”. Para uma agregação de valores mais consistentes, terá de vencer resistências culturais de produtores que ainda têm um rebanho, como reserva de valor, sem adotar os cuidados de sani­dade animal.

No delicado caso do frango, os países importadores mantêm tarifas alfandegárias variáveis e volúveis, além de barreiras não tarifárias. Para a esta­bilidade e expansão das exportações, são fundamentais acordos comerciais bi ou multilaterais, envolvendo contra­partidas de importações. Falta ao Brasil, ainda, uma política mais assertiva no es­tabelecimento dos acordos. As deficiências do controle sanitário são o principal ponto fraco do setor.

O Brasil desenvolveu uma importante estrutura empresarial, com as principais empresas do setor se multinacionalizan­do. No entanto, as duas maiores estão com problemas de gestão. É preciso voltar às estratégias para a re­cuperação do potencial das multinacionais brasileiras, para a ampliação dos acordos comerciais, eliminação das deficiências do controle sanitário e para a ampliação das exportações de cortes no Oriente Médio.

Em relação aos suínos, embora um importante produtor e exportador de carne suína, o Brasil ainda não tem uma estratégia con­sistente em relação ao setor.

Deverá buscar a diferenciação do seu produto, como mais saudá­vel. Apoiada com uma ampla cam­panha internacional de marketing. Com foco principal nos mercados onde já atua e com grande poten­cial de crescimento. Uma condição prévia está no investimento tecnológico, in­cluindo os de natureza genética, para essa produção de carnes mais saudáveis. Irá requerer também a moder­nização da agricultura familiar, com financiamentos e assistên­cia técnica, evitando a ocorrência de produções rudimentares que prejudicam a imagem do setor.

Na cadeia do frio, a ampliação do suprimento mundial de carnes pelo Brasil depende de uma cadeia do frio que garanta a qualidade dos produtos, da industrialização em ambiente refrigerado à chegada ao consumidor final, no exterior. A fase anterior à produção envolve os produtores de equipamen­tos, instalações das câmaras frigoríficas e ambientes refrigerados. As fases subsequentes à produção são da cadeia logística e en­volvem: operadores logísticos, terrestres, portuários e marítimos, especializados total ou parcialmente em movimentação de cargas refrigeradas; fornecedores dos equipamentos para a movimenta­ção das cargas, principalmente contêineres refrigerados (refrees); os mesmos fornecedores das instalações industriais.

No caso da batata, o consumo do tubérculo, com tendência de redução nos países desenvolvidos, tem crescido nos emergentes. O de­senvolvimento do fastfood ampliou o uso da batata frita, na forma de “pali­tos”. E a expansão se deu pela tecno­logia de congelamento da batata pré­-frita, viabilizando o seu suprimento a grandes distâncias e as exportações. O país tem um grande potencial de produção de batata, assim como de mandioca, ambos importantes produtos da agricultura familiar. Essa circunstância faz com que o seu desenvolvimento não depen­da exclusivamente da dinâmica do mercado, mas da orientação de polí­ticas públicas.

Um caso de protagonismo menor do Brasil no mercado mundial refere-se ao trigo, com uma produção agrícola aquém da deman­da doméstica. Mas, em função do consumo inter­no, o país desenvolveu uma indústria de processamento do trigo, da moa­gem à comercialização da farinha, às massas e aos biscoitos. As principais oportunidades para o Brasil estão na América Latina, ape­sar da concorrência mexicana. As duas principais empresas nacionais do setor têm origem no Nordeste, e já usam os portos do Arco Norte. Ainda que predominem as importações, poderão passar a utilizá-los para exportar. As multinacionais instaladas no Brasil estão voltadas para o supri­mento do mercado interno, mas po­derão também se orientar para o ex­terior, caso consigam uma produção competitiva no país.

Em relação aos lácteos, a alta sensibilidade da produção aos preços, afetados pelas cotações internacionais e variações cambiais, tanto do lado dos valores pagos aos produtores de leite como dos insu­mos, gera um círculo vicioso que inibe um crescimento sustentável da produção leiteira. Esse cenário só mudará com a maior inserção do Bra­sil no mercado internacional. O Brasil tem condições climáticas e disponibilidade de terras para um substancial e persistente crescimen­to da sua produção de lácteos, mas continuará na dependência das es­tratégias dos principais grupos mun­diais, em ter ou não o país como polo de produção mundial.

As principais perspectivas estão no continente americano, principalmente na América do Sul, além de alguns paí­ses africanos e asiáticos, onde a produ­ção brasileira já tem posições. O mais importante, no entanto, seriam os pro­dutores de petróleo do Oriente Médio. Além das políticas internas, o papel estratégico do Estado estará na sua diplomacia, para estabelecer ou de­senvolver acordos internacionais, para facilitar o comércio internacional.

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Desenvolvimento Sustentável: O grande compromisso da Engenharia

O Instituto de Engenharia quer, com a criação do grupo de trabalho Desenvolvimento Sustentável: O Grande Com­promisso da Engenharia, coordenado por Marcelo Cardinale Branco, despertar a atenção para essa questão de extrema importância. Pretende, inclusive, contribuir para a atualização e o aprimoramento da le­gislação ambiental, de forma a garantir a análise técnica dos projetos, a preservação do ambiente e a necessária proteção dos agentes públicos responsáveis pela análise e aprovação de projetos à luz do interesse público.

Marcelo Cardinale Branco

Procurando traduzir essa preocupação com o desenvol­vimento sustentável, tomo a liberdade de extrair do livro Meio Ambiente Uma Questão de Moral alguns conceitos propostos pelo professor Samuel Murgel Branco, um dos mais conceituados ambientalistas brasileiros. Na obra, ele explica, por exemplo, que o conceito de moral é es­sencialmente ligado às sociedades humanas, de modo que não é possível conceber uma sociedade onde os prin­cípios básicos de moralidade não sejam respeitados vo­luntária ou compulsoriamente, tais como não matar, não roubar, enfim, não atentar contra a própria estrutura da sociedade ou seus membros.

O professor considerava que, em contrapartida, a natu­reza não é orientada ou dirigida por razões morais, mas as sociedades humanas desenvolveram-se a um ponto em que se torna necessário – e urgente – que os concei­tos morais também sejam estendidos às relações entre o ser humano e a natureza.

Segundo Samuel Murgel Branco, na natureza, pode-se verificar que um vegetal ou um animal vive bem desde que satisfeitas as suas necessidades e condições de ali­mentação, respiração, proteção e reprodução. O profes­sor ressalta, no livro, que o ser humano, porém, além das exigências biológicas, requer o atendimento de várias outras condições de conforto físico e mental que lhe são facultadas pela indústria, transporte, locomoção, comu­nicação, lazer, cultura, enfim, todas elas consumidoras de energia e recursos naturais.

Capa do Caderno Especial do projeto

Ele argumenta que a existência do homem social – do homem político, no dizer de Aristóteles – está na estri­ta dependência da satisfação dessas condições e, por isso, controlar o uso dos recursos naturais será, antes de tudo, controlar o desenvolvimento humano. Usar o recurso natural sem extingui-lo será o propósito de um desenvolvimento sustentável. É neste aspecto que a Engenharia, aliando o desenvolvimento à proteção do meio ambiente, gera o conceito de sustentabilidade, conforme Murgel Branco.

É com diretrizes como essas apresentadas pelo profes­sor, entre outras, que os especialistas do Instituto de Engenharia trabalham na proposta Desenvolvimento Sustentável: O Grande Compromisso da Engenharia. Esta é uma das muitas ações que o Instituto vem recomendan­do para um plano maior de desenvolvimento do País, um Projeto Brasil. O estudo também está aberto a contribui­ções da sociedade em sua concepção.

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Governança Metropolitana dos Transportes

Segundo o coordenador do projeto, Ivan Metran Whately, milhões de viagens realizadas todos os dias, com origem/destino em um dos 39 municípios da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). Milhões de pas­sageiros transportados num dos maiores aglomerados urbanos do mun­do, em que cada cidade e o Estado têm sistemas distintos de transportes. Um sistema em que convivem ônibus urbanos e intermunicipais, trens e metrô, que compartilham ruas e avenidas com uma frota gigantesca de veículos leves e pesados, sem contar ciclistas e pedestres. Como or­ganizar esse cenário de forma a garantir, no futuro, uma mobilidade de qualidade em toda a Região?

Ivan Metran Whately

Fechar essa conta com saldo positivo vai depender de muita Engenharia, para buscar soluções coordenadas e integradoras que permitam a circula­ção de todos os componentes dessa equação, sem os atuais desencontros de planejamento e gestão que explodem em transporte público ineficiente, centenas de quilômetros de congestionamentos todos os dias, acidentes, problemas logísticos e tarifários. A região precisa urgentemente de uma Autoridade Organizada de Transporte para garantir coerência orçamen­tária, remuneração dos concessionários e encaminhamento racional dos financiamentos.

Cumprindo seu compromisso de “promover a Engenharia em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade”, o Instituto de Engenharia se empenhou em discutir e desenvolver sua proposta técnica de Governança Metropolitana dos Transportes, que apresenta agora. São engenheiros exercendo a cidadania para propor uma gestão de transportes para a Região Metropolitana como um todo, que garanta o direito de ir e vir com dignidade para milhões de pessoas.

Capa do Caderno Especial do projeto

Mensagem do presidente do Instituto – Segundo Eduardo Lafraia, presidente do Instituto de Engenharia, os moradores das regiões metropolitanas brasileiras sofrem, cada vez mais, o impacto de um modelo de transporte des­coordenado. “O resultado disso é um transporte público ineficiente e su­perlotado, incapaz de atender com qualidade a demanda exis­tente e muito menos atrair quem hoje prioriza o uso do trans­porte individual. Com uma frota total de 8,7 milhões de veículos, sendo 6,1 milhões deles automóveis, apenas na cidade de São Paulo, há um carro para cada duas pessoas. Inadministráveis congestionamentos, que se multiplicam nos vários municípios do aglomerado urbano e causam perdas de bilhões de reais to­dos os anos, estão aí para confirmar esse problema. O Instituto pretende mostrar, com este projeto, que a melhoria das condições de mobilidade e logística nas regiões metropolitanas do Brasil – e em especial, na de São Paulo, a maior do país – pede urgente adoção de uma Autoridade Or­ganizada dos Transportes, canalizadora dos recursos finan­ceiros, coordenadora dos níveis de oferta dos transportes, com integração física e tarifária da rede, e a introdução de sistemas inteligentes para supervisão operacional de trens, metrô, ônibus metropolitanos e ônibus dos municípios, assim como do trânsito da região como um todo. Dentro do compromisso do Instituto de contribuir para estimular o desenvolvimento do país e va­lorizar a engenharia nacional, apresentamos, então, uma proposta para possibilitar a instalação da Governança Me­tropolitana dos Transportes na Grande São Paulo, que reúne, contando a capital, 39 municípios que precisam planejar a mobilidade juntos.”

Longe do objetivo de integrar – O coordenador Ivan Whately lembra que RMSP é o maior e mais desenvolvido núcleo urbano do Brasil, e uma das cinco aglomerações mais populosas do mundo, de acor­do com o relatório Perspectivas Mundiais de Urbanização 2018, da ONU. Formada por 39 municípios, incluindo a ca­pital, tem cerca de 21 milhões de habitantes e responde por 15% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional. O processo acelerado e extenso de conurbação, ao re­dor da cidade de São Paulo, constitui uma mancha urbana contínua com atividades que se desenvolvem e se inte­gram, sem obedecer aos limites geopolíticos municipais. A RMSP foi instituída por Lei Complementar Federal em 1973 para integrar a organização, o planejamento e a execução de funções públicas de interesse comum dos municípios. Com o objetivo de reorganizar a Região como unidade do território estadual foi, também, insti­tuída uma Lei Complementar Estadual, em 2011.

A legislação estadual contempla a integração do planejamento e da execução de funções públicas de in­teresse comum (como uso do solo, transporte, sistema viário e habitação). Mas os municípios – sob o manto da Constituição de 1988 –, a autonomia municipal e a própria administração estadual, no contexto das com­petências suplementares às da União e municípios, não identificam o dinâmico inter-relacionamento de suas ações e investimentos. Assim, sob o foco da mobilidade e da logística, tan­to o Estado como os municípios planejam, financiam, implantam, operam, mantêm, regulamentam, regulam a oferta e avaliam o desempenho dos transportes em seus respectivos territórios, isoladamente uns dos ou­tros. Os resultados da falta de sintonia entre os respon­sáveis pelos transportes são o desperdício de recursos públicos e serviços insatisfatórios para a população.

O papel de cada um – Whately lembra que, segundo a Constituição Federal, os serviços de transporte público e o trânsito são responsabilidade de cada cidade; cabe ao Estado o transporte entre municípios. Ele explica como funciona na Grande São Paulo. Na RMSP o trânsito, por exemplo, é a operação da infraestrutura viária, com a regulamentação e fiscalização da circulação dos veículos, incluindo os de transporte coletivo e de carga, é de controle exclusivo e independente dos órgãos do sistema viário das respectivas prefeituras, dentro dos limites de cada município. No caso do transporte público, os serviços de ônibus na capital são geridos pela São Paulo Transporte (SPTrans). Nos demais municípios, são administrados pelos respectivos órgãos municipais. O transporte por ônibus entre um ou mais municípios é gerido pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU-SP), vinculada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM). O órgão também responde pelo transporte de passageiros sobre trilhos, por meio da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô), da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e de concessionárias.

Transporte público – profusão multimodal e rede desagregada – A autonomia dos municípios e a multiplicidade de níveis de governo, garantidas pela Constituição, patrocinam decisões isoladas de planejamento, financiamento, implantação, operação, manutenção, níveis de oferta e avaliação de desempenho que comprometem a mobilidade, sem que exista uma verdadeira coerência entre as suas ações. Além disso, impedem a canalização dos recursos para os objetivos planejados de médio e longo prazo e dificultam os empréstimos com bancos ou agências de financiamento. A desagregação do sistema está evidenciada nos seguintes sintomas: (a) Operação desordenada: a sobreposição das linhas de ônibus com outras linhas de mesmo modo, como também entre linhas de ônibus e trens ou metrô, evidencia a ausência de hierarquia modal e de planejamento racional da rede de transporte público. Os itinerários não são planejados para atender aos desejos de viagem, desde a origem até o destino; (b) Equilíbrio financeiro sustentável: o controle de custos da rede não é centralizado e a remuneração pelos serviços prestados não é compensada por meio de uma estrutura administrativa estável. Isso gera instabilidade para operadores estatais, insegurança para os concessionários privados e descontrole orçamentário na rubrica de subsídios, assim como ameaças à integração tarifária da rede; (c) Planejamento econômico: o financiamento da infraestrutura é restrito a cada nível de governo. O planejamento econômico perde o foco e causa insensatez na destinação de recursos para a expansão da rede, falta de garantia para os financiadores, como também provoca indefinição das prioridades nos órgãos concedentes; (d) Meios de pagamento: não existe a bilhetagem metropolitana. Há uma profusão de bilhetes proprietários e tecnologias ultrapassadas que convivem com fraudes e, por causa disso, provocam perdas financeiras e operacionais para a rede; (e) Contratações independentes dos serviços de transporte: as licitações são autônomas, realizadas pelos municípios e Estado como se as linhas não fizessem parte de uma rede de interesse metropolitano. Editais simultâneos e independentes são realizados para a concessão das linhas de ônibus, metrô e trem. Não se compartilha planejamento econômico e operacional da rede, assim como decisões nos diferentes níveis de governo; (f) Comunicação: os padrões de comunicação visual e sonora não têm continuidade de linguagem e prejudicam a operação. A correta assimilação das mensagens pomove conforto, a rapidez e a segurança; (g) Supervisão operacional: os Centros de Controle Operacional (CCOs) operam isolados as suas respectivas linhas. A situação se agrava com a transferência das linhas metroferroviárias para concessionárias privadas e de CCOs independentes para os serviços de ônibus. Fica patente a necessidade de uma supervisão centralizada para garantir a harmonia da operação do sistema no dia a dia, ou mais relevante, em momentos de greve ou crises que afetem a mobilidade da Região.

Proposta de implantação – A criação de uma Autoridade Reguladora Integrada en­volve alterações de leis e, conforme o modelo adotado, mudanças institucionais.

Atividades como o planejamento econômico e a busca de financiamento poderão ter encaminhamento facili­tado, pois, em geral, envolvem nível de governo acima dos municípios. É improdutiva a competição persis­tente de diferentes instituições e empresas públicas (planejamento, gestão, desenvolvimento econômico) que atuam em nível metropolitano. Outro obstáculo na criação de um novo nível de governo é seu custo, espe­cialmente se outras administrações paralelas existen­tes não forem eliminadas. A criação de uma Autoridade Reguladora Integrada com efetivo poder de decisão enfrenta a resistência política gerada pela intervenção, tanto em nível municipal quanto em outros níveis de governo (estados, regiões ou governo federal). A implantação em fases, adaptada ao contexto da RMSP, proposta pelo Instituto de Engenharia, permite iniciar a harmonização do siste­ma, sem esperar a resolução de todos os óbices à sua instituição. A proposta estabelece quatro etapas. Em cada uma, a autoridade reguladora integrada assumiria o planejamento, financia­mento, nível de oferta, análise de desempenho e operação dos modos de transporte sob sua com­petência, conforme o seguinte: (1) Coordenação vertical – Em termos emergenciais e imediatos, propõe-se a adaptação de uma das em­presas da administração estadual para atuar como Autoridade Reguladora In­tegrada, abrangendo os modos de transporte de competência da RMSP, ou seja: ônibus metropolitano + trem + metrô; (2) Cooperação voluntária – Buscar o compartilhamento administrativo da Autoridade Reguladora Integrada, criada na fase anterior, com o município de São Paulo e com os demais municípios da Região, por meio de convênio, consórcio ou associação de Estado/município, confor­me orientação de um Plano Estratégico ou de Mobilidade Urbana, ou, ainda, seguir o Estatuto da Metrópole, visando englobar: trem + metrô + ônibus metropolitano + ônibus municipais; (3) Agência metropolitana – Criar, por lei, uma Agência Reguladora Estadual, autônoma e com diretoria indicada pelo governo, mas com ampla participação da sociedade, com vistas ao controle de toda a rede metropolitana, ou seja: trem + metrô + ônibus metropolitano + ônibus dos municípios da RMSP; (4) Governança metropolitana – Aprovar, em nível legislativo, uma Entidade de Governança Metropolitana, autôno­ma e com liderança eleita, mas com participação garantida ao governo e setores da sociedade, objetivando controle de toda a rede metropolitana, a saber: trem + metrô + ônibus dos municípios da RMSP.

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Instituto de Engenharia do Futuro

Como lembra o engenheiro Victor Brecheret Filho, coordenador deste projeto, com 102 anos de existência, o Instituto de Engenharia tem em seu DNA o compromisso de promover a valorização da engenharia e o avanço científico e tecnológico do país, por meio da troca de informações e o desenvolvimento da qualidade e da credibilidade dos profissionais.

Victor Brecheret Filho

Visionário e sempre de olho no amanhã, concentra agora esforços para o projeto “Instituto de Engenharia do Futuro”, que tem como objetivos promover o trabalho e o estudo dos impactos de­rivados do crescimento populacional exponencial e relacionados às demandas por reservas e o limite dos recursos disponíveis no planeta, face aos possíveis esgotamentos ou situações de estres­se e conflitos decorrentes desse crescimento. Para grande parte das soluções a serem construídas, a engenha­ria terá papel fundamental e determinante e é na compreensão dessa demanda que o projeto Instituto de Engenharia do Futuro concen­tra seus esforços.

Em sua mensagem para este levantamento, o presidente do Instituto, Eduardo Lafraia, lança um olhar alongado para o ano 2100, quando pelo menos 11 bilhões de pes­soas deverão estar habitando o planeta. São 4 bilhões mais do que em 2012 e 10 bilhões acima da população existente em 1800. Um aumento assustador. E como viveremos nesse cenário que se aproxima tão rapidamente? Haverá alimentos para toda essa gente? E água? O campo produzirá de forma eficiente, sem molestar o meio am­biente? As cidades funcionarão bem, superarão a falta de planejamento e o crescimento desordenado? Ofer­ta e demanda pelos recursos naturais estarão equilibra­das? Como estará o problema da poluição dos oceanos? Que mundo será esse, afinal?

Ele mesmo responde. “A realidade de 2100 vai depender das ações que forem iniciadas agora para tornar o amanhã possível. Pode pa­recer tarde para começá-las, em 2018, mas tem que dar tempo. Afinal, todo conhecimento técnico e científico começou a se consolidar apenas há 300 anos do começo do século 21. O Instituto de Engenharia já está pronto para ajudar a trabalhar nesse sentido. Para tanto, apresenta neste projeto o plano de voo do Instituto de Engenharia do Futuro, um grupo que vai reunir especialistas das mais diversas áreas, em torno das questões mais prementes para a humanida­de. Mais uma vez, o Instituto cumpre seu compromis­so de promover a engenharia em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade, num trabalho de importância global. Sem esquecer que é uma grande oportunidade para o engenheiro exercer sua cidadania, a proposta do Ins­tituto de Engenharia do Futuro é também um convite para a sociedade participar das discussões desses assuntos tão importantes e trazer sua contribuição.”

Capa do Caderno Especial do projeto

Voltando ao coordenador Victor Brecheret Filho, após mais de 100 anos de profícuos trabalhos e significa­tivas contribuições à sociedade, o Instituto de Engenha­ria, hoje, está alarmado com aquilo que tem sido chama­do de Dilema da Humanidade: a partir da Revolução Industrial, a população do planeta cresce exponencialmente e vem intensificando a explo­ração dos espaços e recursos disponíveis na Terra. Este crescimento gera consumos crescentes, e muitas vezes descontrolados, dos recursos necessários à sua so­brevivência, e assim estas demandas aproximam-se do ponto de esgotamento destes mesmos recursos.

Surge, assim, a perspectiva de colapso das condições de vida no planeta. Sobreviver a este colapso é crucial para nossa espécie. Não temos muito tempo. A deman­da pelos principais recursos e o tempo disponível para soluções já ultrapassaram os limites. Urge incrementar a consciência do problema e promover ações que possam interromper ou tornar benéficas à humanidade estas ten­dências apocalípticas.

As ações requeridas são de âmbito global, pois os estres­ses derivados do crescimento exponencial afetam os continentes, os oceanos e a atmosfera.

Por outro lado, a humanidade tem produzido conhe­cimento e inovações extraordinárias cujos alcances ainda não são claros. Mas o que podemos constatar é que a Engenharia e seu modo de pensar estão pre­sentes e são fundamentais em quase todas as solu­ções para essas situações de estresse. Por estas razões o Instituto de Engenharia resolveu agir.

Brecheret observa que as perspectivas são de que, com o atual ritmo de crescimento da população mundial, esta, que em 2012 era de 7 bilhões de habitantes, em 2100 chegue a 11 bilhões. A partir desta constatação, o Insti­tuto de Engenharia decidiu criar um centro de estudos avançados (think tank) para realizar estudos, traba­lhos e discussões com atenção no longo prazo, focados nos desafios e problemas globais decorrentes do crescimento populacional exponen­cial e demandas decorrentes.

A atuação deste centro de estudos avançados deverá priorizar a tecno­logia e a engenharia, que são con­teúdos essenciais para a solução dos desafios.

Este centro de estudos avançados recebeu o nome de Instituto de Engenharia do Futuro, e reúne uma equipe de colaboradores constituída por cientistas, engenheiros, pensadores, econo­mistas, humanistas, empresários, enfim, estudiosos destes temas, e que tenham dedicação para partici­par destes trabalhos. Como os objetivos principais são produtos de interesse de toda a sociedade e de alcance global, os trabalhos deverão servir à conscientização geral e auxiliar nas decisões de amplo alcance, mantendo a iniciativa da busca do conhecimento e não apenas esperando pelas demandas.

Os trabalhos iniciais já estão em andamen­to no Instituto de Engenharia. Alguns temas dentro destes objetivos foram selecionados, como o surgimento de megacidades decorrentes da expansão populacional, e que alte­rarão de forma significativa a vida humana. Afinal, 54% da população mundial vive em cidades, concentrada em apenas 1% do planeta. Atualmente existem 29 megacidades (com mais de 10 milhões de habitantes) onde se aglomeram 518 milhões de pessoas.

Outro tema em estudo é o “Lixo nos Oceanos”, que se concentra nas grandes circulações marítimas e é um problema de conhecimento recente, de grandes dimensões e importância. “Energia” e “Segurança Alimen­tar” devem ser os próximos as­suntos, sendo que no primeiro serão examinados os prazos e prospectos para a construção dos reatores de fusão. Os critérios para estas escolhas fo­ram baseados na urgência e rele­vância dos temas, levando em con­ta, ainda, quais desenvolvimentos poderão ter impacto significativo no dilema atual da humanidade.

Os trabalhos têm como horizontes os anos de 2030 e 2050. Jogamos no mar 25 milhões de toneladas de plástico por ano, das quais 80% originam-se nas cidades. Mais de 32% de todo o plástico descartado foge do sistema de coleta, atingindo os ecossistemas naturais, principalmente os oceanos. O Instituto de Engenharia quer ajudar a sociedade brasileira a criar um Projeto Brasil e também contribuir para o estudo e a solução de questões globais. O projeto “Instituto de Engenharia do Futuro” é mais um passo dessa caminhada. Outros projetos já estão em andamento e outros mais virão.

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Ocupação Sustentável do Território Nacional pela Ferrovia Associada ao Agronegócio

Segundo os engenheiros Camil Eid e Plinio Oswaldo Assmann, estudos prospectivos sobre o futuro da agropecuária no mundo e no país apontam para a inovação tecnológica como condição essencial para a sustentabilidade da produção, diante das mudanças climáticas, demais impactos ambientais e esgotamento das terras mais férteis. Fechar essa conta com saldo positivo vai requerer muita engenharia para buscar soluções que garantam a segurança hídrica e o controle dos impactos ao meio ambiente, para não comprometer as gerações futuras. Cumprindo seu compromisso de promover a engenharia em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade, o Instituto de Engenharia se empenhou em discutir e desenvolver sua proposta técnica de Ocupação Sustentável do Território Nacional pela Ferrovia Associada ao Agronegócio. Agora, trabalha para ver essa proposta concretizada em ações que, ao investir na ampliação de um transporte ferroviário moderno, com integrações hidroviárias e rodoviárias, viabilizem o escoamento eficiente da produção, com redução nos custos do transporte e no impacto socioambiental, para que o Brasil possa atender ao aumento de demanda que o futuro lhe reserva.

Camil Eid

Em sua mensagem para este projeto, Eduardo Lafraia, presidente do Instituto, se refere a ele como um plano de desenvolvimento nacional para os próximos 30 anos. “O Instituto de Engenharia está ciente de sua responsabilidade perante o Brasil e seus habitantes, como entidade da sociedade civil voltada ao progresso do país. É uma das muitas ações discutir, desenvolver e cobrar para que se concretizem numa proposta maior, um Projeto Brasil. “A base da nossa proposta é a constatação de que a demanda de alimentos pela população mundial é crescente e o Brasil será fonte fundamental de abastecimento, pois os demais produtores já enfrentam o esgotamento das áreas cultiváveis. Atender a essa responsabilidade gera extraordinária oportunidade de desenvolvimento para o país. Com esse foco, o Instituto desenvolveu sua proposta de Ocupação Sustentável do Território Nacional pela Ferrovia Associada ao Agronegócio, que une tecnologia, produção, logística e sustentabilidade. São dois os vetores principais dessa proposta: aumentar a produção de alimentos, sem prejuízos ao meio ambiente, e criar infraestrutura inovadora e eficiente adequada para seu escoamento e armazenagem. O mais premente é a infraestrutura logística, já hoje deficiente. Pensando no horizonte de longo prazo, os investimentos precisam ser realizados de forma a se ter, no futuro, uma malha ferroviária nacional moderna, ampla e integrada. Com a escassez de recursos públicos nos próximos dez anos, os empreendimentos precisam ser conduzidos pelo setor privado, mediante concessões de serviços públicos, reguladas pelo Estado, como poder concedente. O Instituto está empenhado em colaborar para destravar os empecilhos que dificultam ou retardam a efetivação das ações e dos investimentos necessários ao desenvolvimento do país.”

Plinio Oswaldo Assmann

Os coordenadores do projeto, Plínio Asmann e Camil Eid, ressaltam que foi pensando nessa necessidade de um projeto nacional, com profundo planejamento técnico, sem esquecer das questões sociais, culturais e ambientais, que o Instituto de Engenharia formou um think tank, ou seja, um grupo de especialistas altamente qualificados para pensar o futuro do país e propor estratégias e ações que impulsionem o desenvolvimento. Esse trabalho e essa preocupação do Instituto se traduzem no pontapé inicial desse Projeto Brasil: a proposta de Ocupação Sustentável do Território Nacional pela Ferrovia Associada ao Agronegócio. Ela possibilitará a expansão da produção e a redução do custo logístico e das perdas no transporte, remunerando melhor os produtores, seus empregados e toda a cadeia produtiva associada, e a sociedade.

Também facilitará agregar valor aos produtos naturais com sua industrialização. Os efeitos se prolongam por toda a cadeia produtiva: máquinas agrícolas, sementes, fertilizantes e defensivos, gerando novas oportunidades de emprego e renda. Como o projeto de desenvolvimento proposto se baseia na implantação de abrangente estrutura ferroviária para transporte dos grãos e outros produtos do agronegócio, cria ainda a oportunidade de desenvolver significativa indústria no setor, incluindo desde os trilhos e material rodante aos equipamentos de sinalização, transmissão e controle. Além das necessárias instalações de transbordo e armazenagem. É um bom começo. E essa proposta básica está aberta a contribuições dos mais variados setores.

Capa do Caderno Especial do projeto

Oportunidade e responsabilidade – O Brasil, por uma conjugação favorável de circunstâncias, tem a oportunidade de se manter como um dos maiores fornecedores de alimentos e matérias primas para o mundo. Em constante crescimento, em 2050, a população mundial deve chegar a pelo menos 9,3 bilhões de habitantes. Além desse aumento, há também uma pressão causada pela diminuição da pobreza extrema e o ingresso dessa camada no mercado consumidor de alimentos. E como atender a demanda adicional? O mundo muito provavelmente precisará que o Brasil produza e distribua mais para garantir a segurança alimentar de todos e resolver o problema da fome, pois os demais fornecedores estão com suas capacidades de produção no limite ou próximos dele. Trata-se, portanto, de uma grande oportunidade de desenvolvimento para o país e, ao mesmo tempo, uma enorme responsabilidade e desafio.

Novos vetores de crescimento do Brasil – O Brasil vive significativa mudança nos vetores do seu crescimento econômico, tanto no aspecto setorial como no territorial. Já não é mais o avanço industrial do Sul e do Sudeste que responde pela expansão. O principal vetor atual é a produção agrícola de grãos para exportação, originada no Centro-Oeste e no Centro-Nordeste. A safra recorde 2016/2017 ultrapassou 230 milhões de toneladas. Estima-se que a produção brasileira de grãos, crescendo 2,5% ao ano em média, possa superar 400 milhões de toneladas anuais em 15 anos, sendo pelo menos 300 milhões de toneladas destinadas ao exterior. Essa produção ocorre no Cerrado, segundo mais importante bioma brasileiro, em duas frentes ou eixos, principalmente acima do Paralelo 16 (ou latitude 16º Sul). Linha imaginária que passa pelo Mato Grosso, Goiás, Brasília, Minas Gerais e Sul da Bahia, o Paralelo 16 foi adotado como referência para avaliação das melhores rotas de escoamento: Eixo Oeste – Mato Grosso, Eixo Nordeste – Matopiba (parte do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia) + Norte de Goiás.

A ocupação territorial produtiva nesses eixos continua a se expandir pelas condições favoráveis da terra e pela tecnologia empregada. Mas, por conta dos problemas de logística, a produção tem de ser escoada, na maior parte, pelos portos do Sul e Sudeste, a longas distâncias, principalmente por via rodoviária, numa malha criada há décadas, em más condições de tráfego e sem capacidade para escoar o volume de cargas que induziu. O resultado são elevados custos, que limitam competitividade do produto brasileiro. Segundo a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), por conta da deficiência logística, o país desperdiça 5 milhões de toneladas de grãos por ano. O escoamento encontra dificuldades nos portos, nas rodovias e na armazenagem também. A região Sudeste/Sul dispõe de infraestrutura, porém saturada. Já a saída, mais racional, pelo Norte requer a implantação de uma nova malha de distribuição. Em ambos os casos, esse gargalo logístico compromete a competitividade e a rentabilidade do agronegócio brasileiro.

Entre os principais pontos da proposta logística do Instituto de Engenharia estão os que seguem.

A – Integração Ferrovia Norte-Sul/Ferrogrão: (a) Ação necessária: nova ligação ferroviária entre Campinorte (GO) e Lucas do Rio Verde (MT); (b) Completar a implantação da Ferrovia Norte-Sul (FNS) entre Anápolis (Ouro Verde/GO) e Estrela D’Oeste (SP), único trecho pendente; (c) Fomentar a ocupação sustentável do território e planejar as áreas associadas à expansão do agronegócio e das ferrovias, com foco na formação de cidades inteligentes, tanto no caso das existentes como de novas (greenfield), utilizando as mais recentes tecnologias de infraestrutura.

B – Integração Ferrovia Norte-Sul e Ferrovia Transnordestina: Ação necessária: nova ligação entre Estreito (MA) e Eliseu Martins (PI).

C – Integração Ferrovia Norte-Sul e Ferrovia Integração Oeste-Leste (Fiol): Ação necessária: nova ligação ferroviária entre Figueirópolis (GO) e Barreiras (BA), como primeira fase da Fiol.

O Paralelo 16 – A CNA propõe a divisão das regiões produtivas do Brasil em duas, associadas à logística e cortadas pela linha imaginária do Paralelo 16. A produção de grãos acima do Paralelo 16 teria mais vantagens em sair pelos portos do Norte, enquanto as abaixo continuariam seguindo na direção Sul-Sudeste, principalmente Santos e Paranaguá. Essa produção de grãos acima do Paralelo 16 está concentrada em dois grandes polos: o do Centro-Norte de Mato Grosso, tendo Lucas do Rio Verde como área mais desenvolvida. Sua principal expansão poderá ocorrer para o Leste na área de influência direta da ligação de Lucas do Rio Verde (MT) com Campinorte (GO), situada na Ferrovia Norte Sul. Para o Norte existem restrições ambientais, pois a ocupação produtiva já está nos limites do Cerrado e não deverá adentrar pela Amazônia. A Leste vai encontrar as áreas do Matopiba (partes do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia), com maior potencial de ocupação, adensando o território mais próximo da Ferrovia Norte-Sul. Ela ocorrerá à medida em que o transporte ferroviário reduza os custos logísticos e compense a elevação dos preços das terras.

Rede logística de alimentação – Em torno da rede estrutural deverá ser planejada a rede logística de alimentação das linhas-tronco, envolvendo os pontos de conexão ou transbordos das ferrovias com os diversos modos de transporte: rodoviário, hidroviário, marítimo e ferroviário. Para a alimentação por via ferroviária pode ser estudado e viabilizado o desenvolvimento de um veículo de carga leve sobre trilhos. Os pontos de conexão devem contemplar a implantação de uma plataforma logística multimodal ou terminal ferroviário, dentro das modernas concepções que reduzam o tempo de permanência dos trens nesses pontos. Os locais de conexão ferroviária serão naturalmente pontos para a instalação de terminais.

Na Ferrovia Norte-Sul: Açailândia, Estreito, Figueirópolis, Campinorte; Nós logísticos: Palmas, Porto Nacional, Anápolis.

Outros considerados prioritários: Polos de produção – Água Boa e Balsas; Nós dos trechos transversais – Eliseu Martins, Barreiras/São Desidério, Lucas do Rio Verde.

Mercado competitivo – Os dois principais grãos produzidos pelo Brasil são comercializados diferentemente. A soja é exportada predominantemente sob a forma de grãos. O esmagamento da soja para a produção de óleo bruto, ou óleos refinados com marcas do produto, gera a produção residual do farelo, e é dominado pelas tradings. São delas e dos clientes, particularmente da China, as decisões sobre exportar mais grãos ou produtos processados de soja, reagindo às condições de mercado e de tributação. Já o milho é relativamente pouco exportado na forma de grãos. A maior parte da produção é consumida internamente para a produção de carnes avícolas e suínas. Estas são, em grande parte, exportadas. Ou seja, o Brasil exporta milho transformado em proteína animal.

No planejamento da proposta logística, será necessário avaliar a questão tributária, muito questionada por todos os protagonistas, que também reclamam da burocracia, com exigências absurdas e mutáveis, além de onerações e desonerações tributárias e previdenciárias, que afetam a competitividade relativa dos insumos.

O algodão, outra cultura de destaque no Centro-Oeste e no Matopiba, é também majoritariamente destinado à exportação. Embora os volumes sejam muito menores que os da soja e do milho, os produtores também dependem do custo de transporte, especialmente porque o produto é leve e volumoso.

A carne bovina, produto em que a região acima do Paralelo 16 se tornou líder, é, em grande parte, exportada, mas a produção também ocorre nas demais áreas do País para atender ao consumo interno, que absorve 80% do total. Os demais produtos regionais que podem se beneficiar da melhoria de transporte são principalmente os derivados da cana-de-açúcar: etanol e açúcar, além do girassol.

Aspectos técnicos e legais – O sucesso da proposta de Ocupação Sustentável do Território Nacional pela Ferrovia Associada ao Agronegócio exige uma série de regulamentações e definições como: (a) Estabelecimento pela Associação Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) das condições de compartilhamento de uso das ferrovias: direito de passagem e/ou open access, conforme parâmetros e percentuais mínimos em relação à capacidade nominal de transporte em cada trecho, sinalização, redução de emissões e tecnologias de operação; (b) Identificação da categoria da ferrovia objeto da concessão, segundo classificação estabelecida em regulamento, com a definição das respectivas características técnicas: Heavy haul (ferrovia de alta capacidade); carga e passageiro longa distância; short line (pequens linhas que complementam as grandes ferrovias); (c) Definição de índices operacionais, dentro das especificações técnicas estabelecidas de acordo com a categoria da ferrovia; (d) Progressão sucessiva dos índices técnicos ao longo do contrato, acompanhando o desenvolvimento tecnológico; (e) Estabelecimento de condições técnicas e operacionais que possibilitem fiscalização e certificação associadas a normas técnicas que as disciplinam; (f) Previsão que, havendo necessidade de aumento no volume a ser transportado, seja na condição de direito de passagem e/ou open access, os parâmetros devem ser precedidos sempre de estudo de viabilidade, com a previsão de compartilhamento de responsabilidades entre o concessionário e os beneficiários do direito de passagem e/ou open access pelos investimentos em expansão da capacidade da linha; (g) Regulamentação das garantias que o concessionário poderá exigir de terceiros, para cobertura de eventuais danos causados ao seu sistema, assim como por eventuais impedimentos de uso da via; (h) Proibição ou restrição de práticas, conforme previsão do contrato, que podem anular as condições de competitividade, tais como: valores abusivos nas tarifas para o uso compartilhado; oferta de disponibilidade em horários inadequados ou em janelas horárias estreitas; requisitos técnicos abusivos gerando elevação de custos operacionais para terceiros; (i) Para o direito de passagem e/ou open access com trens de passageiros, incluir a possibilidade do operador investir nos projetos de estações, em terminais de transbordo de modos de transportes e em sistemas de controle, como segmentação da linha em blocos de segurança definidos fisicamente e controlados eletronicamente.

A ocupação urbana – A ocupação territorial pela agropecuária ocorre de forma dispersa, em fazendas privadas, seguindo as circunstâncias do mercado, mas ela, em geral, tem dado origem a um núcleo urbano sem infraestrutura (energia, telecomunicações etc.) para um crescimento sustentável onde se concentra a comercialização dos bens consumidos pelos produtores e o estabelecimento de serviços urbanos, como os de educação, saúde, segurança, entretenimento, entre outros. Os núcleos se estabelecem em torno das vias rodoviárias, em especial nos entroncamentos. Também se estabeleciam e voltarão a se estabelecer em torno das estações ferroviárias. Em função da evolução da produção agropastoril esses núcleos podem se desenvolver tornando-se cidades, sendo que algumas se transformação em polos urbanos regionais. O desenvolvimento brasileiro, concentrado abaixo do Paralelo 16, principalmente em São Paulo, se baseou no tripé agronegócio-ferrovia-eletricidade – e o setor que deu suporte ao seu pilar principal: a indústria.

O novo ciclo de desenvolvimento, no vetor Centro-Nordeste, deverá basear-se nos mesmos pilares, porém com características diferenciadas: (1) O agronegócio terá como base os grãos (soja e milho) e não mais o café; (2) A ferrovia será predominantemente de cargas e não de passageiros; (3) A energia elétrica deverá ter alta participação das fontes solar e eólica, não ficando na dependência total da geração hídrica e do regime das chuvas. A composição da matriz energética deverá ficar mais equilibrada; (4) A indústria a ser implantada saltará para 4.0. As necessidades futuras (e algumas já presentes) do agronegócio estão em avanços na biotecnologia, na aplicação das tecnologias de informação à agropecuária, e outras que requerem o apoio de uma grande base científica para atender e se inserir na cadeia global de produção. Vai ser preciso investir na formação educacional de qualidade nos níveis básicos e médio, sem os quais não haverá contingentes suficientemente preparados para a formação tecnológica e em pesquisa científica; (5) As novas cidades devem ser planejadas e implantadas no modelo das smart cities, com novos padrões imobiliários, de mobilidade, de sustentabilidade e outros, com alta tecnologia, com impactos ambientais mínimos recebendo corredores de utilidades na carona de ferrovias ou corredores logísticos; (6) É preciso muito planejamento para evitar a favelização.

Grandes projetos geram muitos empregos na construção, mas essa mão de obra não é absorvida depois da conclusão. As favelas das Cotas na Serra do Mar, em Santos e Cubatão (SP), foram formadas pelos ex-empregados da construção da Via Anchieta, por exemplo. Outro problema é a expectativa de emprego nos empreendimentos pós-obra. Em Macaé (RJ), por exemplo, a perspectiva de trabalho para produção e exploração do petróleo da Bacia de Campos provocou uma enorme migração da pobreza. O mesmo ocorreu com a perspectiva do pré-sal na Bacia de Santos, que provocou ampla favelização do Guarujá (SP). O exemplo mais recente é o de Ilhéus (BA), com a perspectiva de construção de um porto e as promessas governamentais de geração de milhares de empregos.

Plano nacional de desenvolvimento – As novas tendências do desenvolvimento brasileiro acima do Paralelo 16 trazem necessidade de planejamento da ocupação sustentável do território, para que possam se efetivar considerando o conjunto dos interesses nacionais. A proposta do Instituto de Engenharia, em síntese, recomenda priorizar os investimentos de construção e operação da Ferrovia Norte-Sul, melhorar a competitividade do agronegócio pela ferrovia, ocupar o território com oferta de infraestrutura de desenvolvimento para o entorno da ferrovia (energia, telecomunicações e logística) e ter a engenharia logística promovendo a inserção nacional na cadeia global alimentar.

Diversamente dos planos nacionais anteriores, todos de caráter estatal, este novo planejamento deve ser de iniciativa e desenvolvimento do setor privado, com apoio subsidiário do Estado, e construído mediante ampla participação da sociedade. A grande oportunidade e responsabilidade que se apresenta não deve levar o país a aceitar apenas o papel de celeiro do mundo e exportador de matérias-primas para processamento no exterior. O Brasil deve estabelecer seus objetivos estratégicos para obter o melhor desenvolvimento possível a partir da expansão da produção agropecuária.

Para ler o Caderno Especial, clique aqui.

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Certificação de Engenheiros

Como relata Marcelo Rozenberg, coordenador do projeto Certificação de Engenheiros, o propósito do projeto do Instituto de Engenharia é implantar, em conjunto com o Sistema Brasileiro de Certificação de Engenheiros (SBCE), um sistema de capacitação de engenheiros para atuarem no processo de ganho de competitividade das empresas brasileiras, de forma a alinhá-las aos requisitos de competitividade no contexto mundial, pelos benefícios de mais consistência e melhor desempenho da aplicação da engenharia como um todo.

Fundamentos do projetoO projeto baseia-se nas proposições de ciclos alinhados com a rapidez das mudanças tecnológicas do cenário global, traduzidas para geração de profissionais conscientes da importância da Entrega (Entrega é fornecer produto com desempenho, qualidade, custo e prazo que atendam a especificação do cliente) e da cultura de rigor nos serviços.

Componentes que instrumentalizam o processo: ética, meritocracia e avaliação de desempenho; sinergias entre agentes; estímulo a uma nova dinâmica comportamental.

“Nossa proposta é implantar um ecossistema evolutivo antenado com a rapidez das mudanças tecnológicas e que permitem resultados mais rápidos que os alcançáveis pelos processos tradicionais”, diz Rozenberg.

Políticas de diretrizes do programa(a) Estabelecer referências nacionais, atualizadas periodicamente, de proficiência individual de engenheiros na sua qualificação conforme expectativas e necessidades estabelecidas pelo mercado; (b) Fornecer atestado de conformidade de proficiência aos profissionais de engenharia conforme expectativas e necessidades estabelecidas pelo mercado; (c) Disponibilizar resultados estruturados do modelo de análise às partes interessadas da sociedade; (d) Analisar constantemente os resultados obtidos e disponibilizar à sociedade e à Academia informações sobre as necessidades programáticas de formação e aperfeiçoamento profissional para atender o mercado.

Principais constatações que motivam o projeto(1) Engenheiros estão entre os recursos melhor qualificados pelo sistema educacional brasileiro; (2) Engenheiros são importante vetor multiplicador e difusor de efeitos na condição competitiva das empresas; (3) Engenheiros costumeiramente lideram equipes responsáveis pela produção de riqueza; (4) Elevado custo que as não qualidades em engenharia acarretam para as empresas; (5) Elevado índice de acidentes por falhas de engenharia, inclusive com perdas de vida; (6) Perda de competitividade das empresas, e da engenharia nacional como um todo, concomitante ao enorme processo de desindustrialização sofrido pela economia brasileira; (7) Necessidade das empresas arcarem com custos elevados de formação complementar de seus engenheiros que, em seguida, são perdidos para concorrentes; (8) Elevado grau de necessidade de aprimoramento dos engenheiros formados; (9) Subaproveitamento das potencialidades do engenheiro formado; (10) Desequilíbrio no conteúdo de formação de engenheiros em diferentes universidades e territórios.

Entende-se que uma das ferramentas necessárias é aplicação de exames periódicos e evolutivos de aferição de proficiências baseadas nas demandas do Mercado.

Tangibilidade A proficiência dos engenheiros fortalece sua liderança, norteando e inspirando seus liderados, leva à eliminação de falhas sistêmicas e gera: ganhos de produtividade; melhorias de processo; redução de prazos; redução do retrabalho.

Origens Incubado no Instituto de Engenharia desde 2009 e objetivando contribuir para o aprimoramento competitivo das empresas brasileiras, o projeto de Certificação de Engenheiros vem, desde então, sendo cuidadosa e sistematicamente desenvolvido por uma dedicada equipe multidisciplinar de especialistas voluntários, em reuniões semanais de trabalho.

Estágio atual do programaEstão concluídas as estruturas organizacional e jurídica. Formulada e aplicada, com sucesso, prova-piloto para validação dos mecanismos de correção das provas individuais e avaliação de resultados. Já validadas e incorporadas ao Banco de Questões mais de 250 questões sobre engenharias elétricas, civis e mecânicas e de conhecimento geral, aplicáveis à prática profissional da engenharia. Em desenvolvimento: processo de captação de recursos financeiros, seleção de coordenadores técnicos das áreas técnicas e de softskills e acordos operacionais com instituições acadêmicas e empresariais relevantes.

Constituição do SBCEO SBCE – Sistema Brasileiro de Certificação de Engenheiros, é uma entidade privada, sediada na capital paulista, independente, sem relação de subordinação a empresas, entidades de governo e academias.

Prática operacional do SBCE (A) Aplicação regular de provas de conteúdo e suficiência às quais profissionais registrados como engenheiros no sistema Confea/Creas são estimulados a se submeter voluntariamente, de acordo com exigências formuladas a partir das informações estatísticas disponibilizadas; (B) Sensibilização do engenheiro quanto ao autoentendimento do nível de capacitação pessoal requerido para enfrentar os desafios de Engenharia e buscar dessa forma, com mais eficiência, objetividade e orientação, o conhecimento e capacitação necessários que lhe faltam; (C) Varredura sistêmica de não qualidades que ocorrem no território brasileiro. A acreditação é um processo evolutivo renovável a cada três anos, ao longo de 20 anos.

Governança do SBCEConselho de Condução Estratégica composto de representantes das entidades apoiadoras, Conselho de Condução Técnica e Operacional, Diretoria e Conselho Fiscal. Primeira linha de interlocutores pelo SBCE: Marcelo Rozenberg, Lawrence Chung Koo e Miguel Ignatios. Dirigentes do programa: Marcelo Rozenberg, Lawrence Koo Chung, Cibeli Gama Monteverde, Paula Tonani. Colaboradores: Luiz Bersou, Regina de Fátima Migliori, Ricardo Zibordi, Manfredo Tabacniks, Miracyr Marcato, Marco Antonio Velloso Machado, Antonio Maria Claret Reis de Andrade, Milton Carrera Maretti, Marcos da Cunha Ribeiro, Rogério Parente, Daniel Gatti, Eduardo Millen, Augusto Pedreira, Cesar Pereira Lopes, Flavio D’Alambert, Tulio Bittencourt.

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Instituto de Engenharia Debate a Eficiência do Estado Brasileiro

Capa do Caderno Especial do projeto

O Instituto de Engenharia tem como um de seus propósitos a promoção de debates e a construção de soluções para os proble­mas do país. Com esse objetivo foi idealizado o projeto Instituto de Engenharia Debate a Eficiência do Estado Brasileiro, uma série de encontros com especialistas de diferentes áreas, gravados e disponibilizados nos canais eletrônicos do Instituto, com o objetivo de estimular a discussão e indicar caminhos que possam ajudar nosso País a melhorar a sua eficiência e eficácia. A coordenação é de George Paulus Pereira Dias. Até agora, os temas colocados em pauta foram: a transparência dos gastos públicos, educação, investimentos em infraes­trutura, dívida pública, investimentos em inovação, Lei das Estatais e reforma da Previdência e como eles se relacionam com a eficiência do nosso estado e da nossa economia.

Para saber mais, clique aqui.

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Os textos de dois projetos (“Mentoria” e “Mulheres Instituto de Engenharia”) ainda não foram produzidos, mas já contam com hotsite, como segue:

Clique aqui para ver o Mentoria

Clique aqui para ver o Mulheres Instituto de Engenharia

 

Fonte: Revista Engenharia N° 639/2018

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