Atualmente, está “na moda” a implantação de semáforos aparentemente mais modernos e bonitos, que informam ao motorista o tempo restante para troca das luzes vermelha/verde nas interseções de ruas e avenidas das cidades.
A pesquisa de Luciana Maria Gasparelo Spigolon, tecnóloga em logística e mestre em Engenharia de Transportes pela Escola de Engenharia de São Carlos (EESC) da USP, demonstrou que a instalação desses novos semáforos pode trazer ganhos quanto à segurança, ou seja, diminuição do número de acidentes.
Apesar disso, quando o assunto é melhora na fluidez do trânsito, essa “novidade” não é significativa, ao contrário do que prometem as empresas que fabricam e vendem o produto.
De acordo com o trabalho, não há autorização legal por parte do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) para o emprego do semáforo com indicação de tempo.
O equipamento padrão previsto pelo órgão é o modelo clássico, formado pelo conjunto das circunferências vermelha, amarela e verde, na vertical ou horizontal. Como esclarece Luciana, “a implantação do semáforo com contagem de tempo restante é permitida somente para fins de experimentação, cujo limite de tempo de utilização também não está especificado pelo Denatran”.
Segundo Luciana, essas informações são essenciais para que as Prefeituras decidam se vão ou não adquirir essa nova tecnologia, uma vez que a responsabilidade jurídica no caso de acidentes em interseções é de alçada das próprias Prefeituras. “É necessário que mais investimentos em pesquisas sejam feitos, para serem conhecidas as vantagens e desvantagens da utilização do semáforo mais moderno. Ainda não se sabe claramente qual o impacto da implantação da nova tecnologia, principalmente para o usuário das vias”, afirma Luciana.
Uma das principais constatações do estudo, inclusive, foi que o ganho na segurança com o uso desse novo modelo de semáforo pode ter ocorrido por outros fatores que não a possibilidade do motorista ver o tempo restante das luzes. Por exemplo, por causa do aspecto mais moderno, bonito, que melhora a visibilidade, ou pela própria localização dos semáforos.
“Esses fatores podem influenciar a ocorrência de acidentes nas interseções e devem ser considerados no momento em que o tipo de produto está para ser escolhido, adquirido e colocado. Isso serve tanto para o grupo focal convencional quanto para o semáforo com informação de tempo restante. Considerando que a contagem de tempo pode não ser a principal responsável pela melhora na segurança, pode-se pensar em outros investimentos no trânsito que custem menos”, explica a tecnóloga.
Para os motoristas que não estão habituados com semáforos diferentes do convencional, como aponta a mestre em Engenharia de Transporte, a não padronização pode confundí-los, colaborando para a ocorrência de acidentes. As pesquisas auxiliariam os Municípios a decidirem o modelo adequado de semáforo que pode ser implantado em suas vias, além de poderem “instruir” o Denatran a adotar legalmente uma padronização. Segundo Luciana, os países desenvolvidos padronizam os semáforos no trânsito, sendo o grupo focal convencional o mais utilizado. “No Brasil, diferentes cidades utilizam diferentes semáforos”, diz a pesquisadora.
Metodologia da pesquisa
Luciana analisou interseções de três cidades do Estado de São Paulo: São Carlos, Ribeirão Preto e Piracicaba. Em cada uma, um modelo diferenciado do novo semáforo. Para saber sobre a melhora da fluidez do trânsito, Luciana usou o conceito de “capacidade”, calculando o número de carros que atravessam o semáforo em um espaço de tempo equivalente a uma hora. Para saber sobre a segurança, analisou dados de acidentes de trânsito, como boletins de ocorrência cedidos pelas Prefeituras.
Quanto à capacidade, o número de carros que atravessa a interseção com o novo semáforo não aumentou significativamente com relação ao modelo convencional, comprovando que não houve melhora. Já com relação à segurança, a pesquisa aponta que o número de acidentes diminuiu nas intercessões onde foram implantados os novos modelos, ou seja, houve melhora.
A pesquisa foi apresentada no último mês de dezembro e teve a orientação do professor Antonio Clóvis Pinto Ferraz. Foram utilizados cerca de 18 semáforos para as análises quanto a “capacidade”, e em torno de 29 semáforos para estudar a questão de segurança. Neste caso, utilizando dois métodos que consideravam a situação “antes” e “depois” da instalação do novo modelo de semáforo.
Autor: Agência USP
