Jatos de combate não-tripulados têm lugar garantido nas guerras do futuro. Cada vez mais inteligentes, eles podem desempenhar importante papel em missões de alto risco
As guerras de hoje têm características muito diferentes das de 30 ou 40 anos atrás. Além de serem muito mais rápidas, em função da maior eficiência das armas e da agilidade na transferência de informações, existe a necessidade de se ter o apoio popular para a campanha. Basta lembrar a consternação pública causada, em 1999, pela derrubada de um caça F-16 na operação dos aliados na antiga Iugoslávia. Além disso, há também o problema do custo do treinamento dos pilotos. Dados da Força Aérea norte-americana mostram que, para formar um único piloto de combate, é preciso cerca de 1 milhão de dólares, sem contar o custo das modernas aeronaves, que pode chegar a 60 milhões de dólares.
Uma forma de evitar esses problemas é desenvolver aviões sem piloto, também chamados de UAV (unmanned air vehicle ou veículo aéreo não-tripulado). Inicialmente, esses aviões eram usados para reconhecimento e guiados por controle remoto. Mais tarde, na Segunda Guerra Mundial, surgiram modelos controlados por rádio. Mas suas funções eram bastante limitadas em função da tecnologia disponível. Com a evolução dos sistemas computadorizados, esses aviões tornaram-se cada vez mais sofisticados, dando origem a aeronaves como o General Atomics RQ/MQ-1 Predator, de 1994. Usado para reconhecimento tático, ele possui câmeras, sensores infravermelhos e radar de abertura sintética, que informam a posição das tropas e equipamentos inimigos.
Máquinas em combate
Mas a necessidade de preservar o piloto não se restringe às missões de reconhecimento. É preciso também evitar a perda de pilotos em ação, daí a importância do desenvolvimento de aviões não-tripulados que pudessem ser usados em combate. Em fevereiro de 2001, um Predator foi armado com o míssil antitanque Hellfire C, guiado a laser, e utilizado num teste em que o alvo foi destruído com sucesso. Assim, o Predator cruzou a fronteira entre aviões sem piloto (UAV) e aviões de combate sem piloto (Ucav, unmanned combat air vehicle, veículo aéreo de combate não-tripulado). Em novembro de 2002, no Iêmen, um Predator lançou um míssil Hellfire contra um veículo civil suspeito de levar terroristas. O ataque foi um sucesso e mostrou o potencial desses aviões em combate.
Animada pelo êxito dessa missão, a Agência de Estudos de Projetos Avançados dos Estados Unidos (Darpa) levou adiante um projeto para desenvolver um Ucav avançado, dedicado ao ataque. A Boeing foi escolhida para construir dois protótipos, chamados de X-45 A, e a apresentação do primeiro ocorreu em setembro de 2001. O X-45 é operado por um piloto em terra, em qualquer lugar do mundo, e a comunicação entre o controlador e o avião é feita por satélite. Mas os projetistas escondiam uma grande novidade na manga: é possível programá-lo para atacar alvos em terra autonomamente – uma revolução em relação ao que temos hoje. Sempre que for atacar um alvo, no entanto, o sistema pede permissão ao piloto para lançar suas armas.
O X-45 A é uma aeronave tail less, ou seja, não tem superfícies de comando vertical, como a cauda, normalmente encontrada num projeto clássico de avião. Trata-se de um legítimo avião stealth, pois seu desenho é claramente feito com técnicas de ocultação ou furtividade, para despistar os radares inimigos.
Ação em equipe
Os testes com os protótipos do X-45 foram incrivelmente bem-sucedidos. Um que chamou a atenção foi o que aconteceu em 4 de fevereiro de 2005. Dois X-45, voando autonomamente, receberam informações a respeito de um alvo em terra que deveria ser atacado. Ao receber tais dados, os aviões calcularam os diversos fatores que precisariam ser analisados para o cumprimento do ataque, como a posição do alvo, a carga de combate a ser usada, o combustível restante e a rota de fuga. Após esses cálculos, realizados pelos próprios aviões, eles mudaram o curso e, pouco depois, um dos X-45 lançou uma bomba que acertou o alvo em cheio. Como se não bastasse, quando os aviões executavam o ataque, um segundo alvo apareceu e foi logo abatido pelo outro X-45. O teste demonstrou a capacidade dos aviões de operar em equipe.
A Marinha dos Estados Unidos também estava interessada no conceito do Ucav, embora ainda não tivesse solicitado um protótipo para operações navais. Mesmo assim, a empresa Northrop Grumman construiu, por sua própria conta e risco, um Ucav-N (de operações navais) chamado X-47 Pegasus. O pequeno avião realizou apenas dois vôos de testes. Para facilitar o desenvolvimento dos projetos e diminuir custos, o Departamento de Defesa norte-americano decidiu juntar os programas da Força Aérea e da Marinha, criando o J-Ucas (Joint Unmanned Combat Air Systems). O modelo para a Força Aérea foi batizado de X-45C, enquanto a versão da Marinha foi chamada de X-47B. As diferenças mais visíveis entre as duas versões estavam no formato das asas. O modelo naval mostrava uma envergadura maior, para melhor controle nas operações de pouso embarcado.
Revolução no ar
Esses novos modelos de Ucav eram maiores e tinham autonomia de 2 400 quilômetros. A carga de armas era de 8 bombas GBU-39 SDB guiadas por GPS, com 125 quilos. Embora o peso dessas bombas seja muito menor que o das tradicionais, sua precisão permite que elas destruam até alvos protegidos por obstáculos como hangares. Além dessas bombas, o J-Ucas deveria ser capaz de transportar duas MK-82 (227 quilos), MK-83 (450 quilos) e MK-84 (907 quilos). A principal missão desses aviões é o ataque a alvos mais fortificados pela defesa inimiga, em geral nos primeiros dias de guerra.
O projeto J-Ucas foi suspenso em 2006, após a revisão quadrienal de defesa, que criou o LRSP (Long Range Strategic Bomber), um programa para desenvolver um bombardeiro estratégico de longo alcance, que poderia ser um Ucav. Para esse novo projeto, a Lockheed Martin apresentou, durante a feira aérea Farnboroug 2006, um Ucav chamado P-175 Polecat. Foi uma surpresa para todos a revelação da existência desse modelo, que será utilizado para o estudo das características do vôo sem as superfícies de controle verticais (tail less), um desenho que poderá ser adotado na proposta da Lockheed para o programa LRSP.
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Autor: Aventuras na história
