O incidente com o armador suíço MSC, ocorrido ontem, quando o navio MSC Prague, de bandeira liberiana, seguia para acessar terminal de contêineres no Caju, Rio de Janeiro, com o objetivo de operar a carga e descarga de cerca de 200 contêineres, acabando por encalhar num banco de areia, a cerca de 30 metros fora da rota do canal (de largura de 100 metros), ateou fogo à discussão sobre a urgência da dragagem (aprofundamento dos canais) nos portos. Para os serviços, o Governo Federal pretende destinar R$ 1,4 bilhão, pelo Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), na tentativa de resolver o gargalo, entre outras deficiências de infra-estrutura das docas brasileiras.
Os gargalos têm sido apontados constantemente pelos executivos das companhias de navegação, como a alemã Hamburg Süd, dona da Aliança Navegação, e a francesa CMA CGM, empresas que, como a MSC, não quiseram comentar o incidente em si, e nem relacioná-lo aos problemas atuais, mas que transportam contêineres pelas principais docas do País e esperam a resolução dos gargalos para poderem atracar aqui, navios cada vez maiores. A assessoria da Companhia Docas do Rio de Janeiro (Coderj) informou em comunicado que “a Capitania dos Portos já abriu inquérito para apurar as causas do incidente, inclusive tendo ouvido em depoimento o comandante do navio”, além de frisar que “esse foi o primeiro caso de encalhe de navio registrado neste canal desde 1988”, descreveu documento.
A Coderj explicou que o navio estava totalmente fora da rota em que deveria se encontrar, dentro do perímetro do canal, por onde, pelas suas dimensões, a embarcação passaria normalmente, sem problemas. A embarcação da MSC possui 260 metros de comprimento por 32 de largura e profundidade de 12 metros.
Para os portos do Rio, estão previstos pelo PAC R$ 150 milhões para obras de dragagem, com licitação prevista para o início de 2009. A obra inclui a área do canal onde ocorreu o encalhe. O navio MSC encalhou às sete e meia da manhã, na Baía de Guanabara, ocorrendo o desencalhe às catorze horas.
De lá, ele seguiria para o Porto de Santos (SP) e depois para Suape (PE). O MSC Prague tem capacidade para 2, 5 mil TEUs (cada TEU equivale a um contêiner de 20 pés). Sobre o ocorrido, a MSC afirmou, em resposta ao DCI, que, “de acordo com a política interna, estabelecida pela matriz, em Genebra”, não poderia passar informações, preferindo a diretoria não se pronunciar sobre o assunto.
Pós-panamax
Sem comentar o incidente da MSC, o diretor de Operações da Hambug Süd, Michael Silva, confirma a tendência de trazer para o Brasil navios cada vez maiores, de quarta e quinta geração, com tamanhos além dos chamados pós-panamax (os de cerca de 32 metros de largura e comprimento acima de 270 metros).
Para Silva, para deslocar até aqui embarcações de grande porte, são necessários ajustes urgentes na profundidade e largura dos canais portuários. “Em ordem de prioridade, eu diria que Itajaí e Santos teriam de passar por dragagens quase diárias”, falou o executivo, que acabou de voltar de Curitiba, onde foi discutir com especialistas o aprofundamento do canal nos portos do Paraná.
O executivo destacou que, hoje, o portos que se encontram em boa situação são os de Suape (PE) e Pecém (CE), com profundidades que variam entre 14,5 metros e 16 metros, em média. Para o diretor de Operações, as restrições de navegação nos portos, sejam noturnas, sejam por conta das marés, têm de acabar, porque causam prejuízos, quando, por exemplo, um navio tem de esperar amanhecer para entrar num porto, tendo gastos maiores com combustível, especialmente.
Norte
Em recente entrevista ao DCI, Nelson Carlini, diretor da CMA CGM no Brasil, que se destaca no incremento das atividades nos portos do norte, comentou que há a necessidade de investimentos pesados naquela região, tanto no aprofundamento dos canais como em terminais portuários, para que a companhia dê continuidade ao projeto de “transportar de componentes eletrônicos a peixe, madeira e frutas, tanto de Manaus, quanto de Belém”, como disse em entrevista.
Autor: DCI
