Estimar com grande precisão o custo de construção de uma linha de metrô não é uma tarefa simples. Vários fatores, incluindo até mesmo os aspectos políticos, influenciam na conta, mas a grosso modo dois exemplos recentes de obras em São Paulo trazem uma ideia mais próxima disso.
A Linha 5-Lilás teve um custo aproximado de R$ 10 bilhões para implantar a segunda fase, de cerca de 10 km. Já a Linha 6-Laranja, atualmente em construção por uma PPP, tem um investimento estimado de R$ 15 bilhões, segundo o governo – ela terá uma extensão de 15,3 km.
Ou seja, na média, o custo por quilômetro desses dois projetos está em torno de R$ 1 bilhão, ou algo como US$ 190 milhões, e em linha com estimativas internacionais.
Apesar dos benefícios mais do que comprovados, sobretudo indiretos, linhas de metrô ainda sofrem críticas constantes por conta do seu alto custo, sobretudo em países em desenvolvimento. A visão míope (ou para alguns oportunista) é que cidades em regiões como a América do Sul precisam apenas de corredores de ônibus, de custo baixo e implementação rápida, ignorando seus efeitos nocivos à malha urbana e limitações operacionais.
No entanto, o abismo de custo entre investir numa linha automatizada, segregada e de alta capacidade em vez de um corredor rodoviário exclusivo de supefície e de baixa tecnologia ainda é imenso, o que alimenta os lobbies favoráveis ao ônibus, a despeito da conhecida rejeição da população a esse tipo de transporte quando há a opção dos trilhos.
Por essa razão, a apresentação do presidente do Metrô de São Paulo, Silvani Pereira, durante a 27ª Semana de Tecnologia Metroferroviária na semana passada, foi bastante oportuna. Entre outros projetos, ele detalhou algumas ações que a empresa está tomando com o intuito de reduzir os custos de implantação de linhas metroviárias subterrâneas.
A iniciativa já havia sido comentada por integrantes do governo Doria anteriomente, mas desta vez Silvani citou algumas ideias em estudo. Uma delas é uma experiência que foi utilizada na construção de parte da linha 9 do metrô de Barcelona.
Trata-se do uso dos “tatuzões” para construir o corpo das plataformas. Com tuneladoras de grande diâmetro (em torno de 12 metros), é possível abrir não apenas o túnel por onde circularão os trens, como também utilizar esse espaço para construir plataformas laterais em dois pisos.
Por esse método, é possível escavar toda a extensão da linha com o shield e então abrir as estações sem ordem definida, bastante para isso escavar um poço lateral de acesso, por exemplo. O espaço extra dos túneis de grande diâmetro também podem ser usados para estacionamento de trens de estratégia e para rampas de ligação entre as duas vias.
Mais próximo da superfície
Outro conceito compartilhado pelo presidente do Metrô envolve ampliar o ângulo de rampa das vias em apenas um grau, por exemplo. Como se sabe, trens convencionais não têm desempenho adequado em vias muito íngremes por conta da tração.
Silvani não explicou quais tecnologias poderiam ser utilizadas para resolver esse problema, mas ressaltou o impacto que uma pequena melhora desse aspecto teria em todo o custo da obra. Isso porque muitas estações novas como as da Linha 6-Laranja, são profundas por conta dessa limitação.
“Se mudarmos a rampa do trem de 4 para 5 graus, qual o impacto disso na redução do volume de terra ou da profundidade das estações. Se eu tenho uma estação que não é tão profunda eu vou reduzir concreto, aço, movimentação de terra, enfim, eu vou gastar muito menos”, disse.
Ainda em relação ao metrô espanhol, Silvani comentou sobre o uso de elevadores de alta capacidade, que poderiam eliminar o uso de escadas rolantes. Com isso, os poços de acesso poderiam ter um menor diâmetro já que as escadas fixas podem ser instaladas em curvas.
Linhas com menor impacto
Vale lembrar que a rede metroferroviária de São Paulo está num patamar atualmente em que novas linhas terão um impacto diferente na mobilidade se comparado ao passado recente. Até pouco atrás, a expansão sobre trilhos ocorria muitas vezes em regiões sem transporte de qualidade, ocasionando fluxos de passageiros pendulares.
Nos próximos anos, ramais como a extensão da Linha 2-Verde, Linha 17 e Linha 6 ampliarão o número de conexões de forma expressiva, multiplicando as possibilidades de trajetos e reduzindo a lotação de estações como Sé, Barra Funda ou Paraíso, para citar alguns casos.
Com isso, linhas como a 20-Rosa talvez não precisem de estações como uma infraestrutura tão grande quanto a vista nas paradas subterrâneas da Linha 5, com vários pisos e grandes áreas desapropriadas.
É um sintoma do amadurecimento do transporte sobre trilhos e é confortante saber que o Metrô está atento a isso.
