O governo estadual analisa a construção de um canal subterrâneo para solucionar o gargalo do transporte ferroviário de carga na capital, e um anel ferroviário para movimentar mercadorias das empresas paulistas entre a Grande São Paulo e o complexo portuário santista.
Os projetos estão em estudo, conforme informou nesta quarta-feira (26) o secretário estadual dos Transportes, Mauro Arce, durante a abertura do 6° Seminário sobre Ferrovias, organizado pelo Centro e a Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp e Fiesp).
“Falta espaço em linhas de trem no centro de São Paulo. Temos colocado o Ferroanel Sul e o Mergulhão como possibilidades”, revelou o secretário. Segundo ele, a incompatibilidade dos trens metropolitanos de passageiros e os de carga é um dos principais problemas logísticos do estado.
A segregação das linhas no centro da capital será viabilizada pelo “Mergulhão”, como é chamado o túnel ferroviário subterrâneo, em complemento ao Tramo Sul do Ferroanel de São Paulo. A obra prevê a passagem de trens de carga por baixo da Estação da Luz, um dos principais entroncamentos de linhas da região metropolitana.
Mauro Arce declarou que as medidas pretendem “descentralizar” o sistema de transporte paulista, concentrado no modelo rodoviário. O objetivo é incentivar outros modais como o hidroviário e o ferroviário. “Temos que descongestionar nossa matriz, que hoje é 88% concentrada nas rodovias”, disse. “Não é possível transportar seis bilhões de litros de álcool por rodovia, por ser um material perigoso. É preciso encontrar um modal mais adequado”, sinalizou.
Congestionamento de horários
Segundo o presidente da MRS Logística, Júlio Fontana Neto, a concessionária privada tem dificuldade para escoar carga no trecho ferroviário que corta a cidade devido à competição com o transporte de pessoas pelo sistema público da capital.
Contrato firmado entre a empresa e a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) estabelece a divisão de trilhos entre locomotivas de carga e de passageiros. O tráfego de carga só é permitido das 4h às 9h e das 15h às 20h, o que prejudica o escoamento dos produtos e atrasa as operações logísticas.
Outro limitador, segundo a MRS, é a restrição à dimensão das composições: 600 metros de extensão (25 vagões) e 120 toneladas. Fora da capital, o trafego é feito com trens de até 120 vagões. “Quando chegamos a São Paulo, temos que cortar o trem”, observou Júlio Fontana. “Em algum momento, a passagem pela cidade vai travar o sistema”.
Limitações
Para o presidente do Ciesp e da Fiesp, Paulo Skaf, questões como a invasão das faixas de domínio das ferrovias e passagens em nível impedem os investimentos para a expansão das linhas. Os 29,7 mil quilômetros da malha ferroviária brasileira são cortados por aproximadamente 12 mil passagens em nível – cruzamentos com vias de tráfego de veículos e pedestres.
“É uma situação lamentável, tanto pela ineficiência do transporte como pela segurança das pessoas”, disse Skaf. “Há falta de coragem e decisão política. É preciso estabelecer quem vai resolver o problema – se a prefeitura, o governo, a empresa, ou se faremos uma ação conjunta”, acrescentou.
Segundo o diretor do Departamento de Infra-Estrutura (Deinfra) da Fiesp, Saturnino Sérgio da Silva, o transporte de cargas industrializadas demanda ferrovias eficientes, com ganhos de “transit-time” e entrepostagem adequada – fatores atualmente inviabilizados pela baixa velocidade dos trens, não apenas pela ocupação das faixas de domínio, mas também pelo conflito com o transporte de passageiros.
“A maior parte da carga transportada por ferrovias hoje é de commodities minerais e agrícolas, mais flexíveis em relação ao ‘transit-time’. A indústria está ansiosa por ofertas melhores em logística, mas é necessária uma ferrovia mais eficiente, que atraia mais cargas, e que com isso consiga investir mais. É um ciclo virtuoso”, explicou Saturnino.
Segundo ele, as cargas pesadas e que circulam acima de 500 km são típicas do modal ferroviário – que, no entanto, responde por apenas 26% da matriz de transportes no País, e não passa dos 10% em São Paulo. “A malha do estado é adequada, mas foi abandonada. Cerca de 85% do açúcar destinado ao Porto de Santos, por exemplo, chega pelos caminhões”, apontou o diretor.
Soluções
A MRS propõe a segregação de trilhos na Grande São Paulo para solucionar o impasse logístico – medida analisada pelo governo do estado junto com o Mergulhão. Veículos de carga e de pessoas ocupariam vias diferentes, com horários adaptados às suas necessidades.
Já a construção de um retroporto para “produtos limpos”, sem risco de contaminação química, na região da Mooca é outra sugestão. O entreposto aduaneiro seria uma zona de descongestionamento do trânsito no Porto de Santos, segundo o presidente da MRS. Júlio Fontana não revelou o custo necessário, mas garantiu que a “viabilidade econômica” do projeto está sendo estudada.
Autor: Agência Indusnet Fiesp
