Toda grande obra de infraestrutura implica escolhas que vão muito além do concreto e do aço. No caso do metrô, essas escolhas moldam a cidade ao longo de gerações. Linhas metroviárias não são apenas soluções de transporte: são instrumentos de organização do território, capazes de redefinir padrões de deslocamento e a localização de empregos e oportunidades urbanas. Por isso, quando um projeto se afasta do essencial, o debate público deixa de ser opcional e passa a ser um dever.
É o que ocorre com a recente decisão de alterar o traçado da Linha 20-Rosa do Metrô de São Paulo, afastando-a do eixo viário emblemático da Avenida Faria Lima. A nosso ver, trata-se de um equívoco técnico relevante – e os próprios números produzidos nos estudos do projeto ajudam a demonstrar isso com clareza.
A região da Faria Lima concentra algumas das maiores densidades de emprego da cidade, com valores próximos de 280 postos de trabalho por hectare em seus entornos imediatos. Trata-se de um patamar típico de centralidades metropolitanas maduras, com forte geração de viagens pendulares e elevada recorrência diária. No planejamento metroviário, esse dado é decisivo: as linhas de alta capacidade existem justamente para atender áreas onde a demanda já está formada, é previsível e se renova todos os dias.
Quando se compara esse cenário ao entorno das estações Teodoro Sampaio e Fradique Coutinho, opção adotada no traçado alternativo, a diferença torna-se evidente. Embora seja uma área urbana consolidada, suas densidades de emprego são significativamente menores e mais dispersas, com um perfil muito mais residencial e comercial de bairro. O resultado prático é simples: menos viagens estruturais, menor potencial de captação de usuários e menor retorno social por quilômetro de metrô implantado. Além disso, a alternativa de traçado gerou uma dificuldade de acesso para as pessoas, pois o trecho original paralelo contemplava três estações, enquanto o trecho alternativo inclui somente duas. Isso impõe um espaçamento muito longo, entre as estações Fradique Coutinho e Tabapuã, totalmente fora dos padrões do restante da rede metroviária da cidade. São Paulo não pode se dar ao luxo de errar o traçado de uma linha de metrô por conveniência de curto prazo.
Em termos concretos, o traçado pela Faria Lima amplia significativamente o número de pessoas que conseguem acessar o metrô a pé, dentro de distâncias consideradas aceitáveis. Os dados indicam que cerca de 75% dos usuários caminham até 600 metros para acessar uma estação. A partir daí, a probabilidade de uso do sistema cai de forma acentuada. Em outras palavras: pequenos desvios no traçado têm grande impacto na demanda efetiva.
Os estudos comparativos entre as alternativas de traçado da Linha 20 mostram que o atendimento direto à Faria Lima gera ganhos consistentes em acessibilidade a empregos e atividades econômicas. Não por acaso, os critérios de demanda e acessibilidade aparecem como os mais relevantes na avaliação multicritério do próprio projeto, com peso superior a 22% na decisão final – acima dos critérios urbanísticos, ambientais ou construtivos.
Para tornar o problema mais claro ao leitor não técnico: implantar a Linha 20 sem atender ao trecho da Faria Lima seria como construir a Linha 02-Verde com o metrô passando pela Alameda Itu e não pela Avenida Paulista. Tecnicamente possível, talvez. Urbanisticamente e funcionalmente, um contrassenso.
O problema se agrava quando se observa a solução proposta para a integração com a Linha 04-Amarela. A alternativa escolhida desloca essa função para a estação Fradique Coutinho, que não possui dimensões, tampouco as indispensáveis características viárias para integração intermodal com os corredores de ônibus, bem como com as linhas coletoras e alimentadoras que precisam chegar junto ao acesso da estação metroviária.
A estação Faria Lima, ao contrário, foi concebida desde a origem como estação estruturadora da rede de transporte multimodal. Seu projeto oferece maior capacidade de circulação, melhor acomodação de fluxos e maior resiliência operacional – atributos essenciais para uma linha que, segundo as projeções oficiais, deverá transportar cerca de 1,3 milhão de passageiros por dia quando estiver plenamente implantada.
Não se trata aqui de uma disputa entre bairros, nem de uma preferência subjetiva por um endereço. Trata-se de eficiência, capacidade e retorno do investimento público. Metrôs funcionam melhor quando atendem diretamente os maiores polos de emprego e quando suas estações integradoras são concebidas, desde o início, para desempenhar esse papel.
São Paulo não pode se dar ao luxo de errar o traçado de uma linha de metrô por conveniência de curto prazo. Obras desse porte custam bilhões, duram décadas e condicionam o funcionamento da cidade por gerações.
Reabrir essa discussão não enfraquece o metrô. Ao contrário: é fortalecer sua tradição técnica e seu compromisso histórico com o planejamento urbano responsável. A Linha 20 ainda está no tempo de ser corrigida. Ignorar esse debate, sim, seria o verdadeiro erro. •
SÃO, RESPECTIVAMENTE, ENGENHEIRO ESPECIALIZADO EM PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE, VICE-PRESIDENTE DO INSTITUTO DE ENGENHARIA; E EX-PRESIDENTE DA CPTM E DO METRÔ DE SÃO PAULO, EX-DIRETOR DO METRÔ DO RIO DE JANEIRO E EX-SECRETÁRIO DE MOBILIDADE E TRANSPORTES DA CIDADE DE SÃO PAULO, CONSULTOR EM MOBILIDADE URBANA
