Referência mundial na fabricação de carrocerias de ônibus e no desenvolvimento de soluções de eletromobilidade alinhadas aos mais modernos conceitos de sustentabilidade, a Marcopolo tem no hidrogênio verde uma de suas grandes apostas junto à transição energética.
Nos últimos quatro anos, a empresa tem ensejado esforços no desenvolvimento e oferta de soluções completas de veículos de transporte coletivo, para aplicações urbanas, rodoviárias e fora de estrada, com destaque para as linhas Marcopolo Attivi Integral e Micro-Ônibus Volare.
Quem comenta os planos estratégicos da Marcopolo é Renato Florence, Gerente de Planejamento e Desenvolvimento. A empresa participou do evento “A evolução do mercado de hidrogênio verde – H2V no Brasil”, organizado pelo Instituto de Engenharia, dia 19 de setembro de 2023 e nesta entrevista ao Instituto de Engenharia, o executivo destaca a relevância do hidrogênio verde na dinâmica de desenvolvimento e planejamento da companhia, suas iniciativas na China, Austrália, Brasil e as perspectivas de geração de uma demanda por ônibus movidos a H2V na América Latina.
A seguir, confira os principais pontos:
O GOVERNO FEDERAL TEM DESENVOLVIDO UM AMPLO PORTFÓLIO DE AÇÕES COM FOCO NA TRANSIÇÃO ENERGÉTICA, EM QUE SE CONCENTRAM: ETANOL, BIODIESEL, BIOGÁS, BIOMETANO, AS FONTES EÓLICA E SOLAR, O GÁS NATURAL, COMBUSTÃO PARA ELÉTRICOS, DIESEL VERDE E HIDROGÊNIO. EM MEIO A TANTAS OPÇÕES, COMO A MARCOPOLO DEFINE SUAS ESTRATÉGIAS?
RENATO FLORENCE: Tentando contextualizar o atual momento da Marcopolo, a empresa está trabalhando e apresentando soluções para cada um dos desafios que estão sendo colocados – ao mercado e à empresa – pelo governo, pela sociedade, que é a questão da mobilidade responsável, renovável, a partir de propulsões que estamos desenvolvendo.
A Marcopolo vem de uma experiência de 74 anos no desenvolvimento de carrocerias, onde esse é seu core business. Entretanto, nos últimos quatro anos tem ensejado esforços no desenvolvimento e oferta de soluções completas de veículos de transporte coletivo, para aplicações urbanas, rodoviárias e fora de estrada, com ampla gama de produtos.
Hoje temos um produto liberado para veículo urbano que chamamos de Marcopolo Attivi Integral, composto por uma família de veículos de 12 a 13 metros, com propulsão elétrica e todo um trabalho de desenvolvimento de chassi, propulsão, eletrificação e gerenciamento de energia, desenvolvido inteiramente pela Marcopolo no Brasil.
É a partir dessa plataforma, de um veículo elétrico à bateria, com carregamento plugin, que temos hoje uma capacidade de transformar essa plataforma existente em produção, homologada e validada, para um veículo a hidrogênio. Então esse é o primeiro passo: a partir de uma plataforma existente a tendência é que avancemos para uma solução a hidrogênio.
Na verdade, esse é um veículo elétrico, onde temos boa parte das baterias substituídas por tanques de hidrogênio e uma célula de combustível e dessa forma passamos a oferecer mais uma solução ao mercado.
Ainda é um trabalho em desenvolvimento. Estamos no início do projeto e o embrião desse trabalho é a reativação dos ônibus que rodaram na EMTU, juntamente com o operador da época no Corredor Metropolitano ABD. Ali eram três ônibus, onde a Marcopolo, junto com convênio estabelecido com a Embrapii, USP e FUSP, realizou uma ação adicional (ao primeiro contrato assinado entre outras empresas) para a instalação de um reformador de hidrogênio a partir do etanol – na Universidade São Paulo. Os ônibus que a Marcopolo está ajudando a recuperar fazem parte de um segundo contrato ao qual estamos contribuindo para a retomada do projeto da estação de recarga de hidrogênio a partir do etanol.
Esses são trabalhos em que estamos investindo em um primeiro momento, com recursos próprios e, em um segundo momento, com alguma linha de funding que estamos buscando para acelerar todos os desenvolvimentos. Isso, falando na linha dos veículos maiores, dos urbanos maiores, temos a plataforma Marcopolo Attivi Integral.
….. OUTRA LINHA DE PRODUTOS É A DE MICROÔNIBUS
RENATO FLORENCE: Na plataforma de Micro-Ônibus Volare, também um chassi próprio da Marcopolo, se trata de um veículo integral desenvolvido pela empresa e, a partir desta plataforma, também estamos desenvolvendo uma solução para um veículo híbrido, cuja arquitetura de propulsão é elétrica em série.
Esse veículo é elétrico, mas dispensa o uso de infraestrutura externa de recarga. É um carro não plugin. A partir de um grupo gerador com motor etanol é possível recarregar as baterias, a partir dessa geração on board de energia elétrica.
Esse é um trabalho em desenvolvimento assim como o biocombustível a partir do etanol. Já o carro elétrico híbrido é uma outra linha de ação. Além do desenvolvimento de outras soluções que caminham em paralelo ao Diesel Euro 6, HVO e algumas aplicações com motor a gás que também estão sendo testadas pela companhia.
Como se vê é um leque abrangente de opções sobre o qual a Marcopolo vem trabalhando para que possamos atender as distintas regiões e suas características peculiares de um Brasil com suas particularidades regionais muito distintas.
QUAL O STATUS DO ÔNIBUS A HIDROGÊNIO APRESENTANDO NA IAA 2022?
RENATO FLORENCE: No ano passado, a Marcopolo apresentou o ônibus hidrogênio, através de projeto estruturado por nossa subsidiária na China. Trata-se de um trabalho que envolve um consórcio de empresas onde desenvolvemos um chassi com propulsão elétrica e também com a geração de energia a partir da célula de combustível. É um carro disponível no mercado, homologado para o padrão europeu e que pode ser nacionalizado a partir das plantas da Marcopolo no Brasil. Isso pode ser feito a partir do momento em que ocorra uma demanda por esse produto aqui.
A DEMANDA PARA O HIDROGÊNIO VERDE É CRESCENTE NO SETOR?
RENATO FLORENCE: Temos sido convidados a participar de uma série de projetos, em um primeiro momento, mais acadêmicos e voltados à exploração desse combustível – que muitas vezes está disponível por alguns produtores. Dentre os grandes desafios para a questão do hidrogênio está sua produção de uma maneira economicamente viável.
Hoje ainda encontramos valores em que todas as avaliações de custo total, de propriedade, operacional, em que os resultados ainda não se revelam competitivos em escala industrial, mas acreditamos que diante do avanço de todas as tecnologias se chegue a um custo competitivo, ou melhor dizendo, um custo operacional competitivo em relação ao próprio elétrico e ao próprio diesel.
O hidrogênio tem como vantagem – em relação ao elétrico e bateria – a sua autonomia. Isso é o esperamos avançar nos próximos períodos de testes e desenvolvimentos com essa solução.
APLICAÇÃO DO HIDROGÊNIO HOJE SE APLICA MAIS A VEÍCULOS PESADOS?
RENATO FLORENCE: O que enxergamos através de cases ao redor do mundo é que tem se mostrado bastante racional a questão do transporte coletivo por ônibus, dessa aplicação do hidrogênio.
Temos várias e diversas aplicações ao redor do mundo onde vemos uma boa aceitação, mas há o desafio do custo do quilo do hidrogênio verde que é um desafio que será superado com os aumentos das capacidades de produção, tornando o custo acessível do ponto de vista da operação para ônibus urbanos e rodoviários.
Há outra vantagem do hidrogênio em relação ao elétrico e bateria que é o tempo de recarga, bastante rápido, próximo dos tempos do diesel e gasolina, observados em veículos de passageiros.
Ainda não temos muita informação em relação aos veículos de passageiros em si, mas sabemos que o pessoal da Toyota vem trabalhando mais forte nessa questão em cima do modelo Toyota Mirai e que acenam com a possibilidade de trazê-lo ao Brasil, o que nos deixa mais confortáveis em conversar sobre o tema.
A DAIMLER TRUCKS VEM TRABALHANDO EM CAMINHÕES
RENATO FLORENCE: Existem iniciativas do ponto de vista de veículos de carga para que possam ter uma propulsão elétrica, mas, também, ligada a uma questão de autonomia. Esse é o grande desafio dos veículos a bateria.
Do mesmo modo que nos ônibus, nos caminhões eles ganham autonomia quando colocamos uma propulsão elétrica mais uma geração de energia a partir do hidrogênio. Muito provavelmente a mesma estratégia sirva para o caminhão.
HUBS NAS REGIÕES PORTUÁRIAS POSSIBILITARÃO CUSTOS MENORES AO HIDROGÊNIO?
RENATO FLORENCE: São oportunidades porque hoje o custo global do quilo do hidrogênio ainda é elevado. O que esperamos é que aqui em nossa região haja a possibilidade de se ter uma eficiência maior na produção e distribuição desse hidrogênio verde.
Temos uma expectativa bem positiva de ter essa competitividade global para que possamos ser uma referência nesse setor.
Hoje, mesmo no Brasil ou globalmente falando ainda é um custo bastante elevado para um operador fazer uma substituição de frota para que possa ter a rentabilidade da operação dele. Hoje essa conta ainda não fecha.
O POTENCIAL BRASILEIRO PARA O H2V É UM DOS MAIORES DO MUNDO. ISSO PODERIA, EM TESE, TRABALHAR EM FAVOR DE UM CUSTO MENOR?
RENATO FLORENCE: Está correto. Temos uma expectativa positiva, mas precisamos de uma maior eficiência no custo de produção e distribuição de hidrogênio. Hoje se tem essa expectativa positiva para nossa região. Para que possamos ser mais competitivos a questão do desenvolvimento da cadeia de fornecedores local é de extrema importância, uma vez que praticamente todos os sistemas são importados, então esse é um outro fator que pode acelerar a introdução, na nossa região, podendo ser o Brasil um polo importante de exportação não apenas do produto bruto, o hidrogênio, mas também do produto acabado, de mais alto valor agregado, que seriam os veículos.
EXPORTAÇÕES PASSAM PELOS PLANOS DA MARCOPOLO?
RENATO FLORENCE: Temos observado alguns países que começam a se interessar por frotas piloto, frotas de teste com hidrogênio. Tem algumas iniciativas na Colômbia, onde a Marcopolo Colômbia vem desenvolvendo uma solução a hidrogênio para aquele mercado. Alguns clientes no Chile também têm demonstrado interesse em testar a tecnologia, uma vez que o Chile pode ser produtor de hidrogênio em suas localidades.
O hidrogênio já é uma realidade na China. O transporte público por ônibus já tem uma introdução importante por hidrogênio, então todos os mercados em que houver oportunidades o produto Marcopolo será uma opção uma vez que vamos homologar o veículo para os mercados globais.
ASSIM NA CHINA, A AUSTRÁLIA VAI NA MESMA LINHA?
RENATO FLORENCE: Nossa subsidiária local já vem realizando testes, justamente para poder atender aquele mercado que, frise-se, tem uma elevada exigência por produtos de primeira linha, nível europeu de especificação. Isso se configura, mais uma vez, como uma grande oportunidade à nossa empresa de participar de um mercado naquela região.
QUAIS RECOMENDAÇÕES DARIA PARA UMA CONSTRUÇÃO POSITIVA AO MERCADO DE HIDROGÊNIO VERDE NO BRASIL
RENATO FLORENCE: O que temos falado como pauta é que a Marcopolo busca desenvolvimentos em conjunto com linhas de fomento para que possamos acelerar a resolução de problemas específicos de nossa região, questões de temperatura, durabilidade, que são características da nossa região e que precisamos resolver.
Não é simplesmente trazer um produto importado que aqui vai funcionar. Já temos experiência de que não vai funcionar, de que temos que tropicalizar e ter as nossas características respeitadas por conta de clima, de topografia etc.
Linhas de crédito, linhas de desenvolvimento, linhas de fomento que possam acelerar essas questões, mais a junção com a academia, que é importante para resolvermos algumas situações específicas e técnicas, também.
É preciso ter uma cadeia de suprimento, de provedores locais, para que possamos reduzir nossa dependência de provedores do outro lado do mundo e que possamos ter essas ajudas de linhas de crédito do governo para que possamos acelerar essas tropicalizações.
QUEM É RENATO FLORENCE
Atua como Gerente de Planejamento e Desenvolvimento na Marcopolo liderando a implementação de projetos de sistemas de mobilidade urbana, propulsões alternativas e energias renováveis. É Engenheiro Mecânico pelo Instituto Mauá de Tecnologia, possui especialização em Motores de Combustão Interna pelo IMT, pós-graduado em Administração de empresas pela FGV e MBA executivo pela EAESP-FGV. Possui mais de 20 anos de experiência profissional no setor automotivo com passagens pela ABB e MWM Motores, onde ocupou diversas posições nas áreas de Engenharia de Desenvolvimento de Produto, Gerenciamento de Projetos e Prospecção de Novos Negócios. Trabalhou em diversos projetos de veículos comerciais no Brasil, EUA, Alemanha, Índia e Japão. É membro do Comitê de Caminhões e Ônibus e da Mentoria de Rodoviário e Urbanos na SAE Brasil.
Entrevista por Fernando Bortolin
