“O Brasil está desenvolvendo uma tecnologia disruptiva”, diz o professor da Unicamp Marcos Barbieri. “Não existem motores elétricos na aviação. Isto está em desenvolvimento”, completou o engenheiro Wagner Farias, professor do ITA
Duas empresas de alta tecnologia anunciaram recentemente um acordo de cooperação científica e tecnológica para desenvolvimento conjunto de novas tecnologias e soluções para viabilizar propulsão elétrica em aeronaves. A notícia, que envolve a fabricação de aeronaves movidas à eletricidade, pode ter levado algumas pessoas a pensarem se tratar de multinacionais, talvez americanas, asiáticas ou, quem sabe, europeias.
Nada disso. As duas empresas citadas são brasileiras, de grande porte e de alta tecnologia. A Weg, de Santa Catarina, e a Embraer, de São José dos Campos. Elas anunciaram em maio de 2019 o início da parceria e, muito rapidamente, já apresentaram os frutos dessa cooperação tecnológica. A Embraer divulgou, às vésperas do seu aniversário de 50 anos, em 2019, imagens do avião demonstrador de tecnologia de propulsão 100% elétrica.
PRIMEIRO VOO TOTALMENTE ELÉTRICO FOI REALIZADO EM AGOSTO DE 2021
O protótipo, que usa um modelo EMB-203 Ipanema como plataforma de testes, já está em desenvolvimento e realizou seu primeiro voo em agosto de 2021.
Assista ao primeiro voo do avião elétrico da Embraer/WEG
O motor e inversor da aeronave estão sendo fabricados pela WEG, na sede da empresa em Jaraguá do Sul, em Santa Catarina, como parte do acordo de cooperação científica e tecnológica para desenvolvimento em conjunto de tecnologias de eletrificação. “Nossa tecnologia de powertrain, desenvolvida ao longo de anos para aplicações em trens, ônibus, caminhões e barcos, testada e em constante evolução, nos habilitou para este grandioso projeto de cooperação científica e tecnológica”, disse Manfred Peter, Diretor Superintendente da WEG Automação.
A parceria entre as duas empresas, segundo seus diretores, vai permitir investigar a aplicabilidade de baterias de alta tensão para o sistema de propulsão elétrico de um avião de pequeno porte, além de avaliar suas principais características de operação, como peso, eficiência e qualidade de energia, controle e gerenciamento térmico, ciclagem de carregamento, descarregamento e segurança de operação.
MOBILIDADE ELÉTRICA É UM CAMINHO SEM VOLTA
Assista ao primeiro giro do motor WEG, ainda em dezembro de 2019
Segundo o diretor superintendente da unidade de automação da WEG, Manfred Peter Johann, será instalado no local do motor a combustão um sistema de motor elétrico e inversor de potência da WEG. Ele explicou que a bateria do sistema será um desafio para a Embraer. “A mobilidade elétrica é um caminho sem volta no mundo e queremos verificar se essas tecnologias podem ser aplicadas na aviação”, afirmou o executivo. O sucesso do empreendimento coloca a WEG, a Embraer e o Brasil na fronteira tecnológica mundial.
O professor da Unicamp Marcos Barbieri, especialista em indústria aeroespacial, destacou ao HP a importância destas novas tecnologias. “Tecnologias de eletrificação da propulsão em substituição aos tradicionais motores e turbinas de combustão interna estão entre as principais tecnologias disruptivas que estão revolucionando a estrutura produtiva mundial, com grandes impactos sobre a matriz energética e a própria mobilidade urbana”, apontou o especialista.
“Tecnologias de eletrificação da propulsão em substituição aos tradicionais motores e turbinas de combustão interna estão entre as principais tecnologias disruptivas que estão revolucionando a estrutura produtiva mundial, com grandes impactos sobre a matriz energética e a própria mobilidade urbana”, apontou Marcos Barbieri
Ele lembrou que recentemente o governo dos EUA publicou um documento com as primeiras diretrizes de uma nova política industrial visando recuperar e fortalecer sua hegemonia frente à crescente participação chinesa.
“Neste documento”, relata o professor, “são selecionadas quatro tecnologias consideradas prioritárias: fármacos, semicondutores, terras raras (basicamente para a produção de imãs de alta capacidade para motores elétricos) e baterias”. “Desta maneira”, afirma Barbieri, “observa-se que destas quaro tecnologias, duas estão diretamente relacionadas à eletrificação”.
AS BATERIAS SÃO O GRANDE DESAFIO
Em relação o desenvolvimento das novas baterias, a Embraer firmou também um acordo com a EDP, uma empresa portuguesa do setor elétrico. Neste caso, o escopo da parceria é a pesquisa em torno do armazenamento de energia de alta tensão, ou seja, a pesquisa para o desenvolvimento de baterias mais potentes, complementando os estudos que já estão em andamento na Embraer. O desenvolvimento de baterias leves, potentes e duráveis é hoje o grande desafio de todos os segmentos que investem em propulsão elétrica, particularmente o setor aeronáutico.
De acordo com a fabricante de aviões, essa parceria é uma continuação do projeto de eletrificação aeronáutica iniciado em maio de 2019, quando a Embraer iniciou a cooperação com a Weg, que se responsabilizou pela fabricação do motor. “Ao celebrar este acordo de desenvolvimento tecnológico com a WEG, reunimos mais de 100 anos de inovação de duas empresas de referência em geração de conhecimento, fortalecimento da cadeia produtiva e competitividade brasileira no mercado global”, disse Daniel Moczydlower, Vice-Presidente Executivo de Engenharia e Tecnologia da Embraer.
“Os avanços das pesquisas científicas podem tornar a energia limpa e renovável um importante viabilizador de uma nova era da mobilidade aérea urbana e regional que seja mais acessível à população”, argumentou o executivo.
O estudo conjunto de propulsão elétrica em aeronaves conduzido pelas duas empresas se desenvolve também no projeto do eVTOL (Veículo Elétrico com Decolagem Vertical), o chamado “carro voador”, cujo protótipo já voou em agosto deste ano, em Gavião Peixoto (SP), interior de São Paulo. Atualmente, conta-se nos dedos de uma das mãos o número de empresas e países que estão na corrida tecnológica do chamado “carro voador”, e a Embraer é uma delas.
A empresa brasileira de aviação, que é a terceira maior fabricante mundial de jatos executivos e aviões comerciais, já é a segunda no ranking de encomendas feitas das novas aeronaves elétricas de decolagem vertical em todo o mundo. Já foram feitos 635 pedidos do eVTOL desenvolvidos pela empresa de São José dos Campos. O Brasil fica atrás apenas da britânica Vertical Aerospace, que conta com 1.350 unidades encomendadas.
O mestre em Ciência Política pela Universidade Federal Fluminense (UFF) Felipe Quintas afirmou, ao comentar à nossa reportagem, o projeto do eVTOL e do avião elétrico da Embraer com a WEG, que esta união e os seus resultados mostram que “estão errados os que acham que o Brasil não tem capacidade para se desenvolver autonomamente, com suas próprias pernas”. “A realidade é um tapa na cara dos entreguistas que diziam que a Embraer estava quebrada e que só restava a ela ser engolida pela Boeing”, apontou o professor da UFF.
“A realidade é um tapa na cara dos entreguistas que diziam que a Embraer estava quebrada e que só restava a ela ser engolida pela Boeing”, apontou o professor Felipe Quintas, da UFF
Wagner Farias da Rocha, professor do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), especialista em projeto, certificação e transferência de tecnologia aeronáutica, ouvido também pelo HP, lembrou que “esta é uma união entre uma empresa do setor da indústria aeronáutica, a Embraer, com grande experiência, que está no mercado há 50 anos desenvolvendo aviões, com uma empresa, a WEG, que é uma grande indústria de motores elétricos”.
PROPULSÃO HÍBRIDO-ELÉTRICA
“As duas empresas estão entrando numa área que está em desenvolvimento no mundo, que é a propulsão híbrido elétrica aeronáutica”, destacou. “Não existem motores elétricos na aviação. Isto está em desenvolvimento”, prosseguiu o engenheiro, acrescentando que a WEG é uma empresa de motores de engenharia avançada, de engenharia geral, nos setores automotivos, etc, mas que agora terá o desafio de adaptar-se para a indústria aeronáutica”.
“Essa adaptação, explicou o especialista, “não vai ser feita só com a tecnologia da WEG. Ela vai ter uma indústria aeronáutica dizendo a ela que para uso aeronáutico é preciso que esse motor tenha certas características como, por exemplo, operar em temperaturas negativas de 70°C, e que depois possa ficar no sol, a 70°C positivo, que tenha uma confiabilidade de uma falha a cada um milhão de horas de voo, que tenha uma manutenção fácil, etc, etc”.
“Essa adaptação, explicou o professor do ITA, “não vai ser feita só com a tecnologia da WEG. Ela vai ter uma indústria aeronáutica dizendo a ela que para uso aeronáutico é preciso que esse motor tenha certas características”
Wagner Rocha acrescentou que não há ainda no mundo regulamentação de motores aeronáuticos elétricos. “Primeiro houve a regulamentação para motores a pistão, depois para turbinas. A Embraer já homologou muitos aviões, ela tem uma boa interlocução com os órgãos de regulamentação e certificação”, apontou.
O engenheiro explicou que os critérios usados para a certificação de um novo motor como este são padronizados em todo o mundo e são muito exigentes. “As padronizações são literalmente escritas com sangue, porque a cada acidente aeronáutico, são acrescentadas mais e novas exigências”, explicou o especialista.
“Não é qualquer empresa que monta um avião com motor elétrico e está pronto. É necessária a certificação que é um grande desafio. Existem as agências e os parâmetros para a certificação são uniformes em todo o mundo. Esta união entre a WEG e a Embraer poderá facilitar este processo porque a empresa aeronáutica brasileira, com a sua experiência de certificação, tem como passar para a indústria elétrica as exigências que têm que ser cumpridas para que o motor possa obter a certificação”, afirmou.
O aspecto híbrido, segundo Wagner Rocha, ainda é necessário por conta da capacidade limitada das baterias. “O híbrido é uma grande sacada”, diz ele, “porque você tem motores a turbina e motores elétricos e vai jogando com os dois”. “Não é ainda o ideal”, argumenta, mas, segundo ele, resolve alguns problemas do dia a dia, porque você vai voar na verdade com o motor elétrico que é muito mais econômico.
“Mesmo usando as turbinas em algumas situações, como pouso e decolagem, o consumo de combustível cairia em 90%. Se você, por exemplo, faz uma rota diferente, em vez de Congonhas a Santos Dumont, faz Congonhas a Macaé, o voo pode ser elétrico até o Rio e depois ele usaria o querosene. Seu consumo será muito menor do que o voo com motores convencionais. Aí, no futuro, quando as baterias puderem armazenar bastante energia, o motor elétrico poderá reinar sozinho”, afirmou o engenheiro.
O economista Aurélio Valporto, presidente da Abradin (Associação Brasileira de Investidores), uma das personalidades que, junto com o engenheiro do ITA Wagner Rocha, o economista e professor da Unicamp Marcos Barbieri e outros, se destacou na luta pela preservação da Embraer, quando o governo quis entregá-la para a Boeing, também comentou a parceria da empresa aeronáutica com a WEG.
“Essa parceria é excelente para o Brasil”, disse ele. “Além do avião elétrico, a indústria nacional não deveria perder também o momento dos automóveis elétricos”, observou o estudioso, acrescentando que, “infelizmente a falta de uma política industrial está fazendo o Brasil perder essa oportunidade”. “O governo deveria implementar incentivos fiscais para o produto tecnológico nacional, sendo considerado nacional apenas aquele projetado e desenvolvido no país, especialmente carros e seus componentes”, argumentou ele, lembrando que tanto carros como aviões deste tipo têm um efeito multiplicador na economia do país.
PARCERIA WEG/EMBRAER É EXEMPLO DE SUCESSO
O fato é que uma parceria como esta, revelando a capacidade ímpar dos engenheiros, técnicos e administradores dessas duas empresas brasileiras deve fazer corar os discípulos atuais, a maioria deles no governo Bolsonaro, de Eugênio Gudin e sua tese das “vantagens comparativas”. O velho entreguista fez carreira defendendo os interesses de multinacionais estrangeiras e bancos e afirmava categoricamente que o Brasil não deveria se industrializar porque não havia massa crítica para tal dentro do país. Ele defendia que Brasil se mantivesse como um país agrário exportador.
São as mesmas pessoas que hoje apregoam que o Brasil não deve resistir à desindustrialização, defendem a privatização de todas as empresas públicas e afirmam que o país deve se contentar em seguir sua “vocação agrícola”. Ou seja, defendem que o país volte a ser um exportador de produtos primários e importador de produtos industriais. Essa é a tese que Jair Bolsonaro e o governo atual vivem repetindo, ao dizerem que o Brasil deve se contentar com a função de “alimentar o mundo”, situação que a grande imprensa celebra com o termo “Agro é Pop”.
Os avanços na industrialização proporcionados pela política desenvolvimentista de Getúlio Vargas tiveram continuidade e derrotaram essa visão retrógrada e colonizada, sustentada por Eugênio Gudin. O resultado é que, de 1930 a 1980, o Brasil foi o país que mais cresceu em todo o mundo capitalista. Infelizmente, a partir do pesadelo neoliberal da década de 1980, esse ciclo foi interrompido. Desde então, o país não cresce mais. Em termos per capita, estamos estagnados. Agora, o ‘agrarismo’ renasce forte com Guedes e Bolsonaro.
No passado foi decisiva a participação do empresário Roberto Simonsen, presidente da CNI e da FIESP, para a derrota das ideias retrogradas que queriam manter o Brasil como uma grande fazenda, de preferência com escravos. Ele deu sustentação, ao nível das ideias, ao ideário getulista, nos debates públicos e acirrados com Eugênio Gudin, na década de 40.
BRASIL VENCEU O ATRASO E SE INDUSTRAILIZOU
Em agosto de 1944, ainda sob os estrondos da Segunda Guerra, Simonsen apresentou um documento intitulado “A planificação da economia brasileira”. Nele, o industrial aposta no progresso através da industrialização do país. As vozes do atraso diziam que não havia capacidade e nem capital para se empreender a industrialização. A questão principal em disputa era a conveniência da intervenção do Estado para estabelecer um novo padrão de crescimento. Simonsen defendia a presença do Estado como instrumento para a promoção do crescimento industrial e Gudin era partidário do Estado mínimo.
Eram tempos duros. O mundo enfrentava graves turbulências, como a crise de 1929 e duas guerras mundiais (1914-1918 e 1939-1945). O impacto foi tão avassalador que redefiniu, no plano internacional, as relações políticas e econômicas entre as nações. Novos organismos multilaterais foram criados, como a Organização das Nações Unidas (ONU), o FMI (Fundo Monetário Internacional) e o Banco Mundial. A conjuntura planetária era pautada por um quadro geopolítico de supremacia dos Estados Unidos. No interior de cada país, alteraram-se também as relações entre Estado, sociedade e economia.
Contra o “agrarismo” de Gudin, Simonsen apresentou seu plano: “A planificação do fortalecimento econômico nacional deve, assim, abranger, por igual, o trato dos problemas industriais, agrícolas e comerciais, como o dos sociais e econômicos, de ordem geral”, disse ele. “A nossa atual estrutura econômica não conseguirá proporcionar ao povo em geral os elementos fundamentais do novo direito econômico”, argumentou Simonsen, em defesa da industrialização planejada do país, em contraposição à visão de que cabia ao mercado – leia-se monopólios estrangeiros – a decisão sobre os rumos do pais. Este defendia que os produtos industriais tinham que ser importados.
Como vimos, as ideias de Gudin felizmente foram superadas e o país seguiu o rumo da industrialização. Mas, nesses tempos atuais de retrocessos, em que os governantes aceleram a destruição do parque industrial brasileiro, um anúncio como este, da parceria tecnológica exitosa entre a Weg e a Embraer para o desenvolvimento e produção de aeronaves elétricas, colocando o país na corrida tecnológica, numa área considerada disruptiva como esta, nos parece, como disse o professor Felipe Quintas, um tapa na cara dos entreguistas.
WEG É HOJE UMA DAS MAIORES EMPRESAS DO MUNDO
A WEG é o retrato do sucesso da industrialização do país. É uma empresa que nasceu da ideia de três pioneiros do sul do país, Werner, Eggon e Geraldo, como relata o site oficial da empresa. Werner Ricardo Voigt nasceu no dia 8 de setembro de 1930. Adolescente, foi morar em Joinville, onde estudava no SENAI e trabalhava na oficina de Werner Strohmeyer. Aos 18 anos foi convocado para servir ao Exército, em Curitiba/PR. Após o serviço militar, foi um dos dois soldados selecionados para frequentar a Escola Técnica Federal, onde se especializou em radiotelegrafia e eletrônica.
Eggon João da Silva nasceu em 17 de outubro de 1929 onde hoje se localiza o município de Schroeder/SC. Eggon começou a trabalhar cedo, aos 13 anos, como “faz tudo” em um cartório em Jaraguá do Sul/SC. Nascido em 1929, o menino logo adquiriu experiência em assuntos administrativos. Em 1957, depois de 14 anos no principal banco do Estado, tornou-se sócio da João Wiest & Cia. Ltda., uma firma especializada na produção de canos de escape para veículos, então com oito funcionários.
Quatro anos depois, Eggon deixou a empresa, que contava com 150 funcionários, para enfrentar o maior desafio de sua carreira. Em setembro de 1961, juntamente com Werner e Geraldo, fundou a WEG. Até 1989, Eggon foi presidente da companhia e participou diretamente dos destinos da empresa, levando-a a figurar entre as maiores do setor, com participação destacada no mercado nacional e internacional.
Conheça um pouco da história da WEG
Geraldo Werninghaus nasceu em 26 de novembro de 1932. Ele começou sua carreira profissional na Werninghaus & Filhos, oficina de seu pai em Joinville. Aos 14 anos, quando iniciou seu aprendizado como mecânico, o universo de tornos e fresadoras, graxas e estopas já estava impregnado em seu cotidiano. Geraldo deixou a Werninghaus & Filhos em 1961, aos 29 anos, aceitou o convite da sociedade para fundar a WEG em Jaraguá do Sul, junto com Werner e Eggon. Os três fundadores da empresa deixaram um grande legado de competência e dedicação.
Hoje a WEG tem 33 mil funcionários e 3.600 engenheiros. Tem filiais em 36 países e produtos presentes em cinco continentes, mais de um bilhão de produtos de automação já produzidos, mais de 16 milhões de motores produzidos anualmente e tem um faturamento de R$ 17 bilhões anuais. Além de uma estrutura robusta, ela é formada por 33 laboratórios de pesquisa, desenvolvimento e ensaios de produtos no mundo, e conta com quase 2.500 profissionais envolvidos com atividades de PD&I.
A Companhia se prepara para o futuro desenvolvendo soluções para atender as grandes tendências voltadas à mobilidade elétrica, eficiência energética, energias renováveis e Indústria 4.0. Em 2018, 43% da sua receita foi gerada com produtos desenvolvidos em menos de cinco anos.
APENAS SEIS ANOS APÓS FUNDAÇÃO, EMBRAER JÁ EXPORTAVA AERONAVES
A Embraer, por sua vez, nasceu em 1969 como uma empresa estatal, originada a partir do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA) e tendo forte ligação com a Força Aérea Brasileira, um de seus principais parceiros. O ITA foi uma iniciativa do brigadeiro Casimiro Montenegro Filho, que além do grande estímulo à pesquisa e à formação de mão de obra altamente especializada no país, foi pioneiro do Correio Aéreo Nacional (CAN).
A empresa foi uma iniciativa do governo brasileiro dentro de um projeto estratégico para implementar a indústria aeronáutica no país, em um contexto de políticas de substituição de importações. Fundada em 1969, a Embraer teve como seu primeiro presidente o engenheiro Ozires Silva, criador da aeronave pioneira da empresa, o Bandeirantes. Apenas seis anos depois, ela já estava exportando suas aeronaves. Ao longo de sua história a Embraer buscou o domínio das tecnologias-chaves da indústria aeronáutica, desenvolvendo aeronaves cada vez maiores e mais sofisticadas.
Hoje a Embraer é a terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo, atrás apenas da Airbus e da Boeing. Uma empresa aeroespacial global que projeta, desenvolve, fabrica e comercializa aeronaves, além de fornecer serviços e suporte a seeus clientes. A Embraer completa 50 anos de atuação nos segmentos de aviação comercial, executiva e agrícola, além de forte participação no segmento Defesa & Segurança, não apenas com aeronaves militares, mas também com o desenvolvimento de sistemas de comandos, controle e inteligência, radares e, mais recentemente, satélites.
8 MIL AERONAVES VENDIDAS EM TODO O MUNDO
Desde que foi fundada, em 1969, a Embraer já entregou mais de 8 mil aeronaves. Ainda quando era uma empresa pública, a fabricante brasileira projetou a primeira família de jatos comerciais da Embraer, o ERJ 154 para até 50 passageiros, introduzido no mercado em 1997, começando com o ERJ 145 para até 50 ocupantes. Hoje a empresa é líder mundial na fabricação de jatos comerciais de até 150 assentos e a principal exportadora de bens de alto valor agregado do Brasil.
São 19 mil o número de funcionários da empresa aeronáutica, sendo 4 mil engenheiros. Em média, a cada 10 segundos uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 145 milhões de passageiros. A empresa mantém unidades industriais, escritórios, centros de serviço e de distribuição de peças, entre outras atividades, nas Américas, África, Ásia e Europa.
A Embraer aposta no modelo de inovação aberta e mantém colaboração com dezenas de universidades e centros de pesquisa no Brasil e no exterior. Entre os destaques estão as parcerias de longo prazo com instituições como FINEP, FAPESC, FAPESP, FAPEMIG e Embrapii, que são fundamentais para diminuir a distância entre a comunidade científica e as necessidades da indústria.
A empresa destaca que ao estabelecer parcerias estratégicas por meio de mecanismos mais ágeis de cooperação, a Embraer estimula redes de conhecimento que permitem um significativo aumento de competitividade do país e a construção de um futuro sustentável. A experiência da atuação conjunta de grandes fabricantes, como a WEG e a Embraer, com institutos de pesquisa e o mundo acadêmico aponta o caminho que o país deve trilhar para a retomada de sua industrialização.
