No fim do ano passado, o investidor americano Warren Buffett realizou a maior aquisição de sua vida. Ele comprou a totalidade das ações da principal ferrovia dos Estados Unidos, a Burlington Northern Santa Fe, por 26,3 bilhões de dólares. A transação, que surpreendeu o mundo inteiro, foi justificada da seguinte forma: “Isso só está acontecendo porque meu pai não quis me comprar um trenzinho quando eu era criança”. É claro que a aposta de Buffett não tem a ver com uma frustração infantil. O terceiro homem mais rico do mundo está certo de que, daqui a alguns anos, o encarecimento do petróleo, a forte demanda por veículos menos poluentes e a modernização das malhas ferroviárias em diversos países marcarão a retomada de um setor que virou figurante depois da popularização dos transportes rodoviário e aéreo. Mas será que o megainvestidor americano veria com o mesmo entusiasmo um dos projetos mais propagandeados pelo governo Lula – o trem-bala que ligará São Paulo ao Rio de Janeiro?
A julgar pelo histórico de investimentos de Buffett, a resposta seria não. O bilionário fez pouquíssimos negócios fora dos Estados Unidos. Além disso, procura investir em empresas sólidas, que já se mostraram lucrativas em ambientes ruins de negócios. Já o trem-bala brasileiro ainda precisa provar que é viável para os investidores. Por isso, antes de tudo, os empresários precisam saber quanto custará, de fato, a ferrovia – algo necessário para estimar o capital inicial aplicado e a margem de lucro. Afinal, não se está falando de uma obra trivial. O projeto tornou-se, simplesmente, o maior do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), com orçamento de 34,6 bilhões de reais, 45% a mais do que a hidrelétrica de Belo Monte, no Pará. É bom lembrar que a cifra bilionária ainda é uma estimativa. Muitos pontos técnicos ainda não foram resolvidos – e isso pode alterar os números.
Um exemplo emblemático de como os custos podem estourar e comprometer todo o planejamento é o famoso trem-bala que liga a França à Inglaterra, atravessando o Canal da Mancha por um túnel. A obra foi orçada inicialmente em 9 bilhões de dólares. Ao final, custou 19 bilhões de dólares, porque os especialistas não contavam com tantas dificuldades para construir as passagens submersas. O salto nos custos, com certeza, foi um dos responsáveis pelos prejuízos do consórcio Eurotunnel, que administra a via. A empresa amarga um legado de mais de 10 bilhões de dólares de dívidas – e até hoje tenta renegociar o financiamento do déficit em seu caixa.
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Autor: Exame
