Os descaminhos do transporte ferroviário no Estado de São Paulo

Se hoje é reconhecido que a concessão de rodovias do estado de São Paulo é um sucesso, o mesmo não se pode dizer da concessão das linhas da antiga FEPASA. Com efeito, a ferrovia que chegou a transportar 23 milhões de toneladas de carga em 1986, com previsão de chegar a 30 milhões em 1990, hoje transporta menos de um terço disso.

Por outro lado, os investimentos feitos pelo estado na década de 1980, para criar o “corredor de exportação“ Campinas-Santos (cerca de 300 milhões de dólares), resultaram em uma estrada modernizada, com bitola mista, dupla linha de descida da Serra do Mar etc, mas que hoje tem 80% de ociosidade. Enquanto isso, 93% das cargas do estado viajam em caminhões. 

Mas também chama a atenção o completo abandono do trecho Samaritá a Cajatí, com cerca de 180 km, no litoral sul paulista, que vem sendo depredado e invadido, com trilhos e dormentes furtados. Esse ramal ferroviário, construído no início do século passado entre Santos e Juquiá, foi estendido até Registro e Cajatí em 1986, para dar vazão a minerais e produtos da região, como fertilizantes, cimento, calcário, areia etc, que hoje demandam um transporte anual superior a 2,5 milhões de toneladas. Por conta da oferta de transporte ferroviário de então, as indústrias da região fizeram importantes investimentos e hoje vêem a sua economia prejudicada por falta de um transporte mais barato. 

Restaurada a linha Cajatí-Samaritá, seria possível ligar a região do Vale do Ribeira a Santos e a São Paulo e daqui até os estados de Minas Gerais, Goiás e Mato Grosso do Sul, através da hidrovia.
Entretanto, o que só se ouve é que a recuperação do mencionado ramal demanda recursos. Ora, as concessões foram feitas exatamente para que o parque ferroviário brasileiro não se deteriorasse de vez e para que os capitais privados o socorressem. É preciso lembrar minimamente que é responsabilidade das concessionárias melhorar e conservar o patrimônio público que foi posto à sua disposição. E fazê-lo com seus próprios recursos e não com os do governo. 

Também faz pena ver a baixa utilização e precária conservação do trecho Mairinque-Santos, uma das maiores obras da engenharia nacional, ligando o Planalto à Baixada Santista, com sistema de simples aderência, dez vezes mais eficiente do que a antiga concorrente implantada pela São Paulo Railway. Com capacidade para algo como 50 ou 60 milhões de toneladas por ano (quase igual à capacidade do Porto de Santos), a Mairinque-Santos não processa hoje muito mais do que 10% disso. 

O pior é que o estado de São Paulo não detém mais qualquer poder de ação – ou de persuasão – sobre a extensa rede de 5.000 km de ferrovias, que foi sua até 10 anos atrás.

Adriano Murgel Branco é engenheiro, consultor e ex-secretário dos Transportes.

Autor: Engº Adriano Murgel Branco

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