Manutenção da infra-estrutura viária

Muito se tem falado sobre as deficiências da manutenção do patrimônio público. 

Poderíamos analisar a situação de uma forma generalizada: as escolas, hospitais, praças públicas, a sinalização urbana, edifícios públicos, e uma infinidade de investimentos deteriorando-se de uma forma absurda. Porém o nosso foco hoje, são as rodovias. 

Em 2005 ocorreu um acidente muito grave. Será que foi mesmo acidente? De acordo com o Dicionário Houaiss acidente é “um fato imprevisível”. E o que ocorreu era perfeitamente previsível, pois os engenheiros, motoristas, policiais rodoviários e todo o tipo de usuários da Rodovia Régis Bittencourt, alardearam suficientemente a eminente queda de uma ponte em uma das pistas no trecho paranaense. 

De acordo com a imprensa na ocasião, existia um degrau de quase 20 centímetros na cabeceira da ponte, vários dias antes do “acidente”, que lamentavelmente provocou vítimas.
Para agravar ainda mais a situação, já se passaram mais de 6 meses do “acidente” e a reconstrução da ponte ainda não foi concluída, e o tráfego continua sendo desviado para a outra pista. 

Será que não temos tecnologia suficiente para reconstruir em 6 meses, apenas 100 metros de ponte em pista simples? 

É evidente que o problema não é de tecnologia, e sim de gestão, de “má gestão” ou ainda de “não gestão” da coisa pública. 

Viajar nas rodovias federais do Brasil tornou-se um gesto arriscado, de insanidade, quase mesmo uma tentativa de suicídio, tal o estado de abandono em que se encontram. 

O governo vem anunciando “obras emergenciais” de “tapa buracos”, como se os buracos houvessem surgido de repente, nos últimos dias. Só assim se justificariam tais obras, sem licitações. 

Nosso problema com manutenção é cultural, é educacional. 

Nunca se faz manutenção preventiva, apenas a corretiva e jamais a preditiva. Não é de nossa cultura trocar qualquer peça antes da sua quebra, nem mesmo quando apresenta desgastes visíveis. Espera-se até quebrar. A indústria automotiva que se instalou no Brasil em 1956 tem lutado para mudar essa cultura, introduzindo o manual de manutenção preventiva; mas a quase totalidade dos usuários julga desnecessário seu uso. 

Como os governos são formados por representantes do povo, pode-se entender claramente por que os governantes se comportam da mesma maneira. Quando quebrar, consertaremos ou reformaremos, fazendo as alterações necessárias. 

É urgente a necessidade de mudarmos a “cultura da não manutenção”, apenas para economizar um pouco agora e em futuro próximo, depois dos “acidentes” acontecerem, gastarmos muito mais. 

O jornal O Estado de S. Paulo publicou em 6 de fevereiro de 2006, na página A10 uma extensa reportagem sobre o estado das rodovias na Venezuela. Incluiu declarações do presidente da Sociedade Civil de Engenheiros da Venezuela, informando que mais de 70 obras-de-arte estão com problemas graves, sendo que a interdição do viaduto 1 da Rodovia Caracas-La Guaira é a ponta de um iceberg, pois das 70 obras com problemas, 30 já foram interditadas e outras 20 também poderão ser interditadas a qualquer momento. 

A Rodovia Caracas-La Guaira é uma das principais da Venezuela, pois liga a capital às principais portas de entrada e saída do país – o porto de La Guaira e o Aeroporto Internacional Simon Bolívar. 

Como analisamos, não é um acidente, pois o viaduto, construído em 1954, apresentava problemas desde a década de 1980 e não foram tomadas quaisquer providências. 

Parodiando um anúncio de TV de alguns anos atrás que dizia “eu sou você amanhã”, o estado deplorável das rodovias venezuelanas, me faz pensar: “serão as rodovias federais brasileiras amanhã?”. 

No Brasil estamos vivenciando uma verdadeira revolução na manutenção das rodovias após a contratação das concessionárias: cerca de 10 000 quilômetros estão sob concessão. O gasto médio com investimentos, pelas concessionárias, foi nestes últimos 8 anos, muito superior a 100 000 reais por quilômetro por ano, chegando, em alguns casos a mais de 300 000. Em qualquer trecho destas rodovias observa-se sempre algum tipo de manutenção, como pavimentação, pintura de sinalização, conservação do canteiro central e acostamentos, limpeza, ou até mesmo coleta de lixo, ao contrário das estradas federais que estão abandonadas. 

Caso o governo federal tivesse vontade política e competência para realizar manutenção similar, deveria gastar algo em torno de 100 000 reais por quilômetro; e se considerarmos 50 000 quilômetros, daria uma verba de 5 bilhões de reais por ano, valor muito inferior à arrecadação anual da Cide. 

Em certa ocasião ouvi de um “hermano” latino-americano a expressão “perro del hortelano”, nome de uma peça de teatro escrita em 1610, e que é popularmente utilizada para definir a atitude dos que não cumprem o dever e não permitem que outros o façam. Ou seja, o cachorro do chacareiro é aquele indivíduo que não só não come como também não permite que os outros comam. 

Assim é o governo federal, não faz manutenção das estradas como também não permite que os estados e municípios o façam. Há poucos dias o governo do Estado do Rio de Janeiro foi impedido pela polícia rodoviária federal de reparar buracos existentes na BR-101, pois esta estrada não está sob sua jurisdição. 

Tenho certeza de que as três piores estradas do Estado de São Paulo estariam tão boas quanto às demais caso o governo federal permitisse ou delegasse ao governo paulista a sua manutenção. São elas: a Fernão Dias (BR-381), a Régis Bittencourt (BR-116) e a BR-153 que liga Ourinhos a Icem. 

Por que não delegar para a Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo, Artesp, a administração das futuras concessões das estradas federais em São Paulo? 

Concluindo insisto, é muito importante mudarmos a “cultura da não manutenção”, em especial da coisa pública. Temos exemplos em toda indústria privada onde a manutenção é considerada uma preservação do patrimônio, do capital investido e da operacionalidade, e não uma despesa supérflua e adiável.
Como exemplo de manutenção da coisa pública tem o Metrô de São Paulo, que foi implantado junto com a “cultura” germânica de prioridade na manutenção, garantindo a operacionalidade e atendimento ao usuário.

Autor: Edemar de Souza Amorim

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