O Instituto de Engenharia realizou, no dia 7 de maio, o seminário Os Caminhos da Engenharia Brasileira – Desafios do Conteúdo Nacional . O evento que aconteceu na sede Social do Instituto está na sua segunda edição e apresentou quatro painéis, sendo eles: A Política do Conteúdo Nacional, Competitividade da Engenharia Nacional, a Engenharia Nacional nos Grandes Projetos Logísticos, e Inovação e Formação de Engenheiros – O papel da academia.
A mesa de abertura contou com a presença de Aluízio de Barros Fagundes, presidente do Instituto de Engenharia, Maurício Lucena Do Val, diretor do departamento de Política, Comércio e Serviços, representando o secretário executivo, Alexandre Teixeira, do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Miguel Bucalem, secretário Municipal de Desenvolvimento Urbano, representando o prefeito Gilberto Kassab, Orlando Almeida , secretário Municipal da Secretaria de Controle Urbano, Mário Mandolfo, superintendente de Exploração de Infraestrutura da ANTT, Sérgio Watanabe, presidente do Sinduscon-SP, e Clóvis Salione Júnior, presidente da Abefi – Associação Brasileira de Empresas de Engenharia, Fundações e Geotecnia.
O presidente do Instituto de Engenharia, Aluizio Fagundes, explicou o motivo do tema desta segunda edição do seminário ressaltando que o assunto está na pauta governamental e na pauta das grandes discussões da economia brasileira. “A intenção é convergir a algum ponto e tentar entender toda esta fenomenologia que está em franca efervescência que é a globalização, que não se resume a relações entre países, mas sim é um fenômeno econômico no qual houve a migração de capital das mãos do Estado para a iniciativa privada. Compete a nós, que somos da sociedade civil, discutirmos estes grandes assuntos e ver o que realmente é a vocação e o que interessa para a Engenharia brasileira”, disse.
Ele também frisou que, dando continuidade ao papel do Instituto de Engenharia, em agosto, será iniciada a Escola Superior de Negócios de Engenharia com a parceria da FDTE – Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia. “Serão duas linhas de trabalho. Uma, que preparará gestores dos contratos de Engenharia, e outra, para grandes executivos com o objetivo de formar um núcleo de discussão da inteligência da engenharia nacional”, concluiu.
Miguel Bucalem, secretário Municipal de Desenvolvimento Urbano, ressaltou a importância de se discutir temas e pensar a longo prazo com visão estratégica. “Os temas que serão discutidos neste seminário são muito importantes. Para equacionar nossos desafios nada melhor que uma discussão técnica em profundidade”, lembrou.
Já Mauricio Lucena Do Val, diretor do departamento de Política, Comércio e Serviços, falou sobre o Plano Brasil destacando que não é apenas uma nova política e, sim, uma integração de diversas políticas do Governo Federal vinculadas ao processo produtivo. “Não é apenas o Ministério do Desenvolvimento que participa, mas todos aqueles que possam oferecer apoio ostensivo para o aumento da competitividade e inovação da Engenharia brasileira.”
Ele também mencionou a recente publicação feita pela presidente Dilma Rousseff, em janeiro, que é a Nomenclatura Brasileira de Serviços. “A partir da publicação da Nomenclatura, os serviços de engenharia e construção civil passaram a ter condição de ter um foco objetivo na definição das políticas públicas e aferição dos resultados.”
Painéis
O primeiro painel teve como tema “A Política do Conteúdo Nacional”. A palestra que deu início a esta fase foi “A Engenharia Nacional de Projetos”, ministrada por Marcio Cancellara, diretor vice-presidente da Abemi – Associação Brasileira de Engenharia Industrial.
Ele começou a explanação falando sobre o que entendemos a respeito da engenharia de projetos destacando: estudos técnicos de viabilidade (projetos, gerenciamentos); fiscalização e supervisão, EPCIM e EPC.
Ele fez um apanhado histórico do cenário econômico brasileiro a partir dos anos 70 com o milagre econômico, passando pela crise dos anos 80, o início da recuperação nos anos 2000 e o crescimento em 2010.
Destacou os gargalos e desafios, frisando entre outros pontos que a engenharia de projetos e consultoria tem se mostrado descontinuada e inconsistente, que parte das empresas tem fraca infraestrutura de capital, o que faz com que não consiga concorrer; ponderação desproporcional da atividade de consultoria e qualificação profissional deficiente e insuficiente.
Como propostas citou a criação de mecanismos indutores de demanda de modo a torná-la contínua, consistente e confiável; a atuação institucional das associações e entidades de classe para unificar esforços; o incentivo àformação de consórcio/fusão de empresas; melhoria na qualificação profissional, entre outras.
No ponto da engenharia de projetos no conteúdo nacional ele citou, entre outros: promover a absorção, a retenção e o domínio da tecnologia, em especial atenção ao desenvolvimento da engenharia básica nacional, viabilizar a formação de elos de geração e disseminação tecnológica.
A outra palestra que fez parte deste painel foi “O Desafio da Inovação”, ministrada por Marcelo Massarani, professor doutor da Poli/USP.
Massarani abriu a palestra ressaltando que há várias definições para inovação, mas a que ele mais gosta é de Genrich Saulovich Altshuller, que pesquisou milhares de patentes com o objetivo de sistematizar o processo de solução de problemas. Sua definição era – Inovação é a solução de uma contradição.
O palestrante destacou que dentro das empresas há as equipes dedicadas (pessoas que chegaram para a inovação) e as equipes compartilhadas (veteranos) o que causa a briga de poder. Segundo ele, o ideal seria não criar uma cultura distinta dentro da empresa para não atrapalhar na hora de entrar em um novo mercado.
Quando falou em como medir o resultado de um processo de inovação, ele destacou que a dificuldade é que não se tem referência. “Como não há referência, então deve-se investir pesado em planejamento”, disse Massarani.
Sobre as dificuldades de um processo de inovação ele citou: o alto custo – o ideal seria fazer internamente, mas muitas vezes não é possível -; falta de centro de pesquisas em interação com universidades, falta de pessoas no Brasil preparadas para a inovação – deve-se investir em pessoas.
O segundo painel teve como tema central “Competitividade da Engenharia Nacional”. A primeira palestra teve o tema “A Engenharia Nacional do Suprimentos de Insumos Industriais”, ministrada por Ricardo Pessoa, diretor superintendente da UTC Engenharia.
Pessoa definiu o que é conteúdo local: o valor agregado no país para a produção de um bem, sistema ou serviço, é uma ferramenta de política industrial, é um meio de atingir a competitividade, tem como objetivo contribuir para o aumento da sustentabilidade da indústria nacional, e para geração de emprego.
Ele destacou que o grande entrave é o alto valor dos materiais, que hoje são mais baratos no exterior. Ele mostrou um panorama do Brasil hoje destacando os seguintes pontos, entre outros: o Brasil atualmente é um dos principais mercados do mundo de bens e serviços do setor petrolífero Offshore e a Petrobras é a maior compradora; apesar de a indústria brasileira ser diversificada, necessita participar mais no fornecimento de bens de capital usados em alto-mar; o grande desafio da indústria brasileira é se tornar competitiva a nível internacional, vencer o Custo Brasil, a escala de produção e os demais fatores inerentes ao processo; os equipamentos e serviços tecnologicamente mais avançados são fornecidos por poucas multinacionais que detém cerca de 90% do mercado mundial; a maioria delas criou subsidiárias locais / comprou ou fez parcerias com companhias brasileiras para atender ao conteúdo local.
A competitividade brasileira é basicamente comprometida por: impostos e juros; capacitação da M.O. – Técnicos; desenvolvimento Tecnológico menor que o necessário; necessidade de modernização dos processos industriais; infraestrutura ruim; fatores conjunturais /outros.
Entre os desafios ele citou: intensificar a progressão tecnológica da indústria; combater os efeitos da “guerra cambial” e das incertezas do cenário internacional; promover a internacionalização de empresas brasileiras e a atração de investimentos estrangeiros em segmentos específicos, incentivando a transferência de tecnologia; enfrentar o acirramento da concorrência internacional nos mercados doméstico e externo; equalizar as condições tributárias e técnicas dos fornecedores nacionais em relação aos internacionais; acelerar o investimento em infraestrutura física; e impulsionar a qualificação profissional de nível técnico e superior, particularmente em engenharia.
A segunda palestra deste painel teve como tema “A Engenharia Nacional de Equipamentos”, ministrada por Mário Bernardini, diretor do departamento de Competitividade da Abimaq.
“Sem a indústria não tem engenharia”. Com esta frase Bernardini deu início à explanação sobre a desindustrialização no Brasil e os desafios para a recuperação da competitividade da indústria brasileira.
Para ele o problema-chave da competitividade brasileira chama-se câmbio. “O que mudou a partir de 2004 que afetou fortemente a competitividade da indústria de transformação? O Custo Brasil já existia antes de 2004 e era da mesma ordem de grandeza; os principais custos aumentaram no período aproximadamente 14 p.p. da RL; houve uma forte apreciação cambial (+60% em relação ao dólar); os preços industriais em leve declínio no mercado internacional e praticamente estáveis no mercado interno (IPP +10,86 ‐ Transformação e + 2,18 ‐ Máquinas e equipes. dez/09‐dez/11), os custos cresceram fortemente no período, quando medidos em dólar”, concluiu.
O terceiro painel foi sobre a “Engenharia Nacional nos Grandes Projetos Logísticos”. José Vitor Mamede, conselheiro da ABRALOG -Associação Brasileira de Logística-, começou sua explanação apresentando gráficos do World Economic Forum falando sobre o ranking de competitividade global em 2010-2011. De acordo com os dados o Brasil está em 58° lugar. No mesmo estudo no ranking de infraestrutura o país passou para 62°, uma posição que não é confortável segundo o palestrante. No processo de qualidade dessa infraestrutura o Brasil está em uma situação ainda pior, 84° lugar. Entrando especificamente na infraestrutura de transportes, nas rodovias somos os 105, ferroviária 87, portuária 123 –continuamos importando e exportando 1,2 do comércio internacional um número muito abaixo das condições do País–, aeroportuária 93.
“Com isso, podemos avaliar que a nossa situação em todos os cenários é muito delicada. Eu resolvi brincar e inventei os cinco Ds é o desequilíbrio da nossa matriz de transportes, deterioração da infraestrutura, deficiência na regulação do setor, demora no processo de licenciamento ambiental e deficiência nos investimentos. Esses cinco Ds refletem todo o cenário que temos hoje de infraestrutura de transporte e a baixa eficiência do transporte de carga”, relatou Mamede.
O desequilíbrio da matriz é atrelado a outras situações como, baixos preços nos fretes rodoviários, poucas alternativas de modais, as ligações com rodovias, ferrovias e hidrovias, barreiras à intermodalidade e uma forte priorização no modal rodoviário. Além da questão da logística e da regulação inadequada que impedem muitas vezes que façamos investimentos no setor, a legislação tributária e de incentivos fiscais muito inferiores àquilo que é necessário com ineficiência de auditoria no processo e a burocracia também são fatores.
“Outras deficiências são a falta de banco de dados para o setor de transporte, tecnologia da informação e terminais multimodais. É preciso ter infraestrutura para modais mais econômicos, falta de projetos, rotas inseguras com roubo de cargas e manutenção das vias. Tudo isso contribui para a baixa eficiência no transporte de cargas”, explicou Mamede.
A Fiesp fez um trabalho que foi divulgado em janeiro deste ano que aponta que 1% do faturamento das empresas industriais é gasto com logística devido à deficiente infraestrutura logística do País. Já 1,8% dos preços dos produtos são ligados à ineficiência dessa infraestrutura logística e essa carga toda extra de custos está na ordem de R$ 17 bilhões, sendo R$ 10,2 bilhões referentes a custos com transporte, R$ 6,2 bilhões a custos com manutenção de frota e R$ 675 milhões a armazenamento de mercadorias devido a atrasos e esperas. Considerando que os custos para recolhimento dos tributos são da ordem de 2,6% dos preços dos produtos industriais, a carga extra representa 4,4% dos preços desses bens.
Dario Rais Lopes, diretor de desenvolvimento de novos negócios EcoRodovias infraestrutura e logística S/A, falou sobre as plataformas logísticas no Brasil: o caso dos ecopátios. “O grupo EcoRodovias começa fazendo gestão de infraestrutura rodoviária. São três concessões rodoviárias: o Sistema Anchieta Imigrantes, em 1998, teve uma das obras mais emblemáticas que é a nova descida da Imigrantes. Considerando a nova descida da Imigrantes com o desafogo da Anchieta temos a oportunidade de melhorar significativamente o acesso ao Porto de Santos. Até 1990, 90% de toda a carga era transportada pelo sistema rodoviário. Hoje, melhoraram as ferrovias, mas ainda não é o suficiente. Em termos práticos a boa infraestrutura rodoviária só fez com que os caminhões chegassem mais cedo aos congestionamentos”, afirmou Dario Lopes.
Ele também explicou que isso acontece por causa de um problema do principal porto do Brasil, o Porto de Santos que não dispõe de retro áreas. É um porto extremamente integrado à cidade de modo que todo o seu acesso é feito pelo tecido urbano. “Isso fez com que o grupo EcoRodovias ao longo de sua gestão rodoviária percebesse a necessidade de ter estacionamentos e pátios reguladores para estacionamentos no porto. Com isso, começou o projeto da criação de um pátio regulador, um estacionamento e é ali que acontece a triagem de mercadoria, são conferidas as mercadorias e todo o pátio regulador tem interligação com o Centro de Controle Operacional e Logística da Codesp para que o processo de liberação e para carga e descarga sejam rápidos”.
O diretor de desenvolvimento de novos negócios EcoRodovias, falou ainda que é preciso ter uma intermodalidade entre as estruturas ferroviária, rodoviária, aquaviária, aérea e hidroviária. Com o ecopátio o contêiner/carga consiste em seis passos. O navio chega ao terminal portuário, de lá vai para a CLIA, armazém, pátio regulador e destino de origem. O primeiro projeto é o ecopátio Cubatão que tem uma área total de 443.000 m² , área de armazéns de 11.200m², área de pátio de 138.000m², 16 gates, áreas para container reffer, coletores de dados, equipamento scanner e monitoramento completo da via web. O objetivo é criar novos ecopátios expandindo as redes, consolidarão as plataformas atuais e reposicionar os ativos em São Paulo.
O quarto painel foi sobre a “Inovação e Formação de Engenheiros – O Papel da Academia”, o palestrante Eloi Fernández y Fernández, diretor geral da Onip –Organização Nacional da Indústria do Petróleo- falou sobre os desafios e oportunidades na perspectiva de demandas de engenheiros na cadeia da indústria de óleo e gás no Brasil.
A Onip busca contribuir para o aumento da competitividade e sustentabilidade da indústria nacional, para maximização do conteúdo local e a geração de emprego e renda no setor de óleo e gás no Brasil, representa o equilíbrio do sistema e busca um compromisso do governo de interlocução formal para o tema de política industrial.
O diretor geral da Onip também apresentou dados como a comparação entre os investimentos em petróleo e em outras áreas da indústria, o petróleo tem 62% entre 2011 e 2014. A Petrobras recebe 79% de investimentos no Brasil. Com a nova província do pré-sal, o Brasil terá investimentos de aproximadamente 72 bilhões de dólares. A demanda por bens e serviços no setor Offshore será em torno US$ 400 bilhões até 2020, escala suficiente para desenvolver sólida cadeia produtiva de bens e serviços local.
O programa “Ciência sem Fronteiras” ofereceu 75 mil bolsas em quatro anos para estudantes brasileiros de pós-graduação fora do Brasil. Pesquisadores estrangeiros no país receberam 26 mil bolsas no setor privado, sendo 5 mil bolsas Petrobras, 2.750 pós-graduações e 2.250 graduações.
José Roberto de Almeida Amazonas, professor do departamento de engenharia de Telecomunicações e Controle da Poli/USP, falou sobre “A Internet das Coisas”.
“As coisas são um objeto, ela é uma entidade real, física, digital, virtual que existe que se move no tempo, no espaço e que pode ser identificado. Então a coisa pode ser uma garrafa de água, pode ser um copo, um microfone e neste contexto nós mesmos também somos considerados coisas. O ponto central que eu vou procurar enfatizar e esclarecer é esta possibilidade de identificação e ela pode ser feita atribuindo-se números, nomes ou endereços de localização. O que está dito aqui na verdade ainda não é uma novidade, porque se vocês pegarem a garrafa de água ou qualquer objeto corriqueiro ele está identificado. Todo mundo conhece o código de barras que é utilizado no supermercado para dizer o preço, mas essa é uma identificação ainda muito simples e nós podemos melhorar essa identificação de uma maneira substantiva de tal forma que a gente possa acrescentar inteligência aos objetos”, explicou o professor.
Segundo Amazonas, para que isso seja possível o objeto precisa ter uma identificação, por exemplo, o código de barras e tem que ter um interrogador para que seja possível ler essa informação de forma automática. Com isso, podemos agregar mais dados a respeito do objeto, podendo ter capacidade de processamento, de leitura e escrita. Dessa forma a partir do momento que nós temos um identificador com dados agregados e, por exemplo, uma capacidade de escrita isto quer dizer que a informação que está associada a este objeto pode ser notificada ao longo do tempo de vida do objeto. Depois disso, nós podemos agregar a capacidade de sensoriamento, então nós podemos medir temperatura, presença de pessoas, umidade e o objeto adquiri a percepção de contexto. Ele saberá onde está e como está esse ambiente no qual ele está imerso, assim terá capacidade de comunicação autônoma, entre objetos ou a capacidade de um objeto acessar a rede e se comunicar com uma pessoa ou com um sistema de gerenciamento de informação.
“Para que isso seja possível é preciso ter uma identificação automática podem ser gerados códigos que poderão ser lidos em outros objetos, para isso pode ser utilizados a computação em nuvem que ainda apresenta muitos problemas como a segurança e a escalabilidade; a virtualização de rede que demandam de recursos diferentes da rede tradicional; web semântica que permitirá uma busca melhor do que a feita hoje que busca apenas palavra chave. A internet das coisas é multi dimensional e para que ela dê certo precisamos do apoio de engenheiros, advogados, psicólogos, economistas e outros profissionais”, concluiu Amazonas.
Apoios
O evento contou com o apoio da Abnt –Associação Brasileira de Normas Técnicas-, Apeop –Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas, Crea-SP –Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de São Paulo-, Secovi-SP –Sindicato da Habitação de São Paulo-, Sinaenco –Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva-, Sinaenco-SP –Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva do Estado de São Paulo-, SindusCon-SP –Sindicato da Indústria da Construção Civil do Estado de São Paulo -, Sinicesp – Sindicato da Indústria da Construção Pesada do Estado de São Paulo-, Centro Universitário da FEI – Fundação Educacional Inaciana–, Centro Universitário do Instituto Mauá de Tecnologia, Diretório Acadêmico de Engenharia da Fundação Armando Álvares Penteado, Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo, Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, Faculdade de Engenharia da Fundação Armando Álvares Penteado, Liga das Engenharias da Universidade Federal de São Carlos, Pontifícia Universidade Católica de São Paulo, Universidade Anhembi Morumbi, Universidade Presbiteriana Mackenzie e Universidade São Judas Tadeu.
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Autor: Instituto de Engenharia
