{"id":88503,"date":"2021-12-06T11:27:35","date_gmt":"2021-12-06T14:27:35","guid":{"rendered":"https:\/\/www.institutodeengenharia.org.br\/site\/?p=88503"},"modified":"2021-12-06T11:27:35","modified_gmt":"2021-12-06T14:27:35","slug":"setor-de-transporte-busca-tecnologias-alem-do-motor-eletrico-para-zerar-emissoes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.institutodeengenharia.org.br\/site\/2021\/12\/06\/setor-de-transporte-busca-tecnologias-alem-do-motor-eletrico-para-zerar-emissoes\/","title":{"rendered":"Setor de transporte busca tecnologias al\u00e9m do motor el\u00e9trico para zerar emiss\u00f5es"},"content":{"rendered":"
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Respons\u00e1vel por 14% das emiss\u00f5es de gases do efeito estufa, o setor de transporte \u00e9 uma pe\u00e7a indispens\u00e1vel no esfor\u00e7o para neutralizar o lan\u00e7amento de CO2 na atmosfera e combater o aquecimento global. Mas apesar da \u00eanfase da\u00a0ind\u00fastria automobil\u00edstica<\/a><\/b> nos carros com motores el\u00e9tricos, essa tecnologia \u00e9 limitada e n\u00e3o \u00e9 capaz de atender a todo o setor de transportes para atingir as metas desejadas pelos l\u00edderes mundiais. Dificilmente ela poder\u00e1 ser adotada por avi\u00f5es de grande porte ou navios transatl\u00e2nticos, por exemplo, que tamb\u00e9m precisam de solu\u00e7\u00f5es para reduzir a emiss\u00e3o de poluentes.<\/p>\n<\/div>\n

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C\u00e9lulas de combust\u00edvel<\/b>\u00a0e\u00a0hidrog\u00eanio verde<\/b>\u00a0(entenda mais sobre esses combust\u00edveis\u00a0<\/b>aqui<\/a><\/b>) por enquanto s\u00e3o op\u00e7\u00f5es para os outros modais. No caso do hidrog\u00eanio, por\u00e9m, os obst\u00e1culos ainda s\u00e3o muitos. Ele \u00e9 perigoso por ser altamente inflam\u00e1vel e seu custo de produ\u00e7\u00e3o \u00e9 elevado. Ainda assim, \u00e9 uma das principais apostas dos especialistas, dado que zera as emiss\u00f5es e tem grande capacidade energ\u00e9tica.<\/div>\n
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O transporte a\u00e9reo e o mar\u00edtimo devem ter grande dificuldade na descarboniza\u00e7\u00e3o, porque a bateria \u00e9 um desafio para transportes de longa dist\u00e2ncia\u201d, diz o diretor executivo da\u00a0Confedera\u00e7\u00e3o Nacional do Transporte (CNT)<\/a><\/b>,\u00a0Bruno Batista<\/b>.<\/div>\n
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Nos setores a\u00e9reo e aquavi\u00e1rio, o hidrog\u00eanio \u00e9 visto como alternativa de longo prazo. At\u00e9 l\u00e1, biocombust\u00edveis devem ajudar a diminuir o\u00a0impacto ambiental<\/b>. Assim como o hidrog\u00eanio, entretanto, a disponibilidade desses combust\u00edveis hoje \u00e9 \u00ednfima, prejudicando a ado\u00e7\u00e3o em larga escala.<\/div>\n
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Independentemente do modal e da tecnologia desenvolvida, a necessidade de grandes investimentos para transformar o transporte em uma atividade limpa \u00e9 certa. Essas mudan\u00e7as n\u00e3o dever\u00e3o ocorrer se n\u00e3o houver uma pol\u00edtica p\u00fablica para incentiv\u00e1-las, na an\u00e1lise de Batista, da CNT. \u201cL\u00e1 fora, a compra de carros el\u00e9tricos, por exemplo, tem subs\u00eddios. No Brasil, isso (descarboniza\u00e7\u00e3o do transporte<\/i>) n\u00e3o \u00e9 uma pauta priorit\u00e1ria. Sem o apoio do governo corremos risco de ficar com tecnologia defasada\u201d, alerta o executivo.<\/div>\n<\/div>\n
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Caro e raro, combust\u00edvel sustent\u00e1vel \u00e9 principal sa\u00edda para avia\u00e7\u00e3o<\/h3>\n<\/div>\n
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No come\u00e7o de outubro, a ind\u00fastria de\u00a0transporte a\u00e9reo<\/b>\u00a0\u2013 respons\u00e1vel por 10% dos gases de efeito estufa emitidos pelos meios de transporte \u2013 se comprometeu a zerar suas emiss\u00f5es l\u00edquidas de carbono at\u00e9 2050. Antes, a meta era reduzir \u00e0 metade na compara\u00e7\u00e3o com o volume de 2005.<\/p>\n<\/div>\n

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Para se chegar ao novo objetivo, a alternativa mais prov\u00e1vel \u00e9 usar\u00a0combust\u00edvel sustent\u00e1vel de avia\u00e7\u00e3o (SAF, na sigla em ingl\u00eas)<\/b>\u00a0para reduzir cerca de 65% das emiss\u00f5es. Tecnologias ainda em desenvolvimento, como motores a hidrog\u00eanio, ser\u00e3o respons\u00e1veis por diminuir outros 13% e melhorar a efici\u00eancia energ\u00e9tica em 3%. Os 19% restantes ter\u00e3o de ser compensados ou capturados e estocados, de acordo com o projeto da\u00a0Associa\u00e7\u00e3o Internacional de Transporte A\u00e9reo (IATA, na sigla em ingl\u00eas)<\/a><\/b>.<\/p>\n<\/div>\n

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O entrave, por\u00e9m, \u00e9 que at\u00e9 mesmo o SAF (que j\u00e1 existe, mas \u00e9 usado em baix\u00edssimas quantidades) n\u00e3o est\u00e1 pronto para ser implementado em larga escala. Tecnologias como o avi\u00e3o movido a hidrog\u00eanio, ent\u00e3o, est\u00e3o ainda mais longe de ser alcan\u00e7adas.<\/p>\n

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Aposta do setor, o SAF \u00e9 feito a partir de res\u00edduos, como \u00f3leo de cozinha usado e gordura animal, e pode reduzir em at\u00e9 80% as emiss\u00f5es de carbono. Hoje, globalmente, \u00e9 permitido que seja misturado \u00e0 querosene de avia\u00e7\u00e3o em at\u00e9 50%, mas geralmente essa parcela fica ao redor de 1%.<\/p>\n<\/div>\n

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Al\u00e9m de 330% mais caro que o querosene para avia\u00e7\u00e3o, o SAF \u00e9 uma raridade no mercado. A produ\u00e7\u00e3o global \u00e9 de 100 milh\u00f5es de litros por ano, o que representa 1% da demanda do setor. Ainda assim, as fabricantes trabalham para que suas aeronaves possam operar com 100% de SAF no futuro.<\/p>\n<\/div>\n

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O combust\u00edvel \u00e9 a tecnologia preferida da ind\u00fastria porque n\u00e3o exige o desenvolvimento de uma nova aeronave. Com adapta\u00e7\u00f5es, os atuais jatos poder\u00e3o voar apenas com SAF. Entre as altera\u00e7\u00f5es que \u00a0precisar\u00e3o ser feitas est\u00e1 a capacidade de a aeronave informar ao piloto o volume de combust\u00edvel dispon\u00edvel nos tanques.<\/p>\n<\/div>\n

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\u201cAs propriedades qu\u00edmicas do combust\u00edvel de avia\u00e7\u00e3o s\u00e3o diferentes das do SAF. Os sensores t\u00eam de reconhecer esse novo combust\u00edvel. Tamb\u00e9m precisamos entender ainda como esse combust\u00edvel vai afetar a performance da aeronave\u201d, diz o diretor-geral da Boeing no Brasil, Landon Loomis.<\/div>\n
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O segundo poss\u00edvel maior respons\u00e1vel pela redu\u00e7\u00e3o de carbono no setor a\u00e9reo ser\u00e3o os avi\u00f5es a hidrog\u00eanio verde, combust\u00edvel que n\u00e3o emite poluentes. Nessa \u00e1rea, quem se mostra mais animada com a tecnologia \u00e9 a\u00a0Airbus<\/a><\/b>, que promete entregar a primeira unidade em 2035. H\u00e1 um ano, a companhia anunciou tr\u00eas conceitos de aeronaves h\u00edbridas que seriam movidas a hidrog\u00eanio. A ideia \u00e9 estud\u00e1-los para decidir em que dire\u00e7\u00e3o seguir.<\/p>\n<\/div>\n

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A\u00a0Embraer<\/a><\/b>\u00a0tamb\u00e9m divulgou estar estudando\u00a0duas aeronaves conceito a hidrog\u00eanio<\/a><\/b>, mas s\u00e3o modelos menores que os da Airbus com capacidade para at\u00e9 50 passageiros. A tecnologia da fabricante brasileira ainda n\u00e3o foi desenvolvida, mas pode estar dispon\u00edvel a partir de 2035, segundo a companhia.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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O grande desafio do avi\u00e3o a hidrog\u00eanio est\u00e1 em armazenar o combust\u00edvel. O hidrog\u00eanio ocupa mais espa\u00e7o que o querosene de avia\u00e7\u00e3o, apesar de ter a mesma densidade energ\u00e9tica (quantidade de energia presente em cada grama). \u201cAinda precisamos ver como vamos fazer isso. Se vamos armazenar o combust\u00edvel nas asas, como \u00e9 hoje, ou na pr\u00f3pria fuselagem, que \u00e9 onde temos mais volume\u201d, diz\u00a0Arturo Barreira<\/b>, presidente da\u00a0Airbus na Am\u00e9rica Latina e no Caribe<\/b>.<\/div>\n

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Ainda ser\u00e1 preciso tamb\u00e9m definir se o hidrog\u00eanio ser\u00e1 armazenado na forma gasosa (mais f\u00e1cil, mas menos eficiente do ponto de vista energ\u00e9tico) ou l\u00edquida. Outra d\u00favida \u00e9 se sua \u201cqueima\u201d vai acionar diretamente os motores ou se c\u00e9lulas de combust\u00edvel ser\u00e3o adotadas. Nesse caso, um motor el\u00e9trico converter\u00e1 a energia do hidrog\u00eanio em energia el\u00e9trica, com a c\u00e9lula funcionando como uma esp\u00e9cie de bateria.<\/p>\n<\/div>\n

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Arturo Barreira, da Airbus, destaca que, assim como no SAF, no caso do hidrog\u00eanio a oferta do produto pode ser um problema. Ele ter\u00e1 de ser produzido a partir de fontes renov\u00e1veis de energia, para garantir que seja limpo. Para se obter o hidrog\u00eanio, seus \u00e1tomos precisam ser desacoplados de outros elementos nos quais est\u00e3o presentes \u2013 como na \u00e1gua \u2013 por meio de um processo chamado eletr\u00f3lise, que demanda energia. Outro entrave ser\u00e1 a quantidade dispon\u00edvel do hidrog\u00eanio e a estrutura para abastecer os aeroportos com o combust\u00edvel. H\u00e1 ainda o risco de ser altamente inflam\u00e1vel.<\/p>\n

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Para o\u00a0vice-presidente de meio ambiente e sustentabilidade da IATA<\/b>,\u00a0Sebastian Mikosz<\/b>, apesar de muita pesquisa ainda ser necess\u00e1ria para viabilizar o avi\u00e3o a hidrog\u00eanio, as chances de concretiz\u00e1-lo s\u00e3o grandes. Isso porque a tecnologia tamb\u00e9m vem sendo estudada por montadoras e pela ind\u00fastria de transporte mar\u00edtimo. \u201cEle vai se beneficiar de muita pesquisa e de muito investimento de diferentes setores. Acreditamos que poder\u00e1 ser uma solu\u00e7\u00e3o para o futuro, mas hoje ainda temos muitas perguntas sem respostas.\u201d<\/p>\n<\/div>\n

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AVI\u00c3O EL\u00c9TRICO<\/b><\/h4>\n<\/div>\n
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Ao contr\u00e1rio do hidrog\u00eanio, que \u00e9 um combust\u00edvel leve, as baterias necess\u00e1rias para fazer um avi\u00e3o voar s\u00e3o extremamente pesadas. Isso praticamente inviabiliza, ao menos no m\u00e9dio prazo, a solu\u00e7\u00e3o. Mikosz explica que a densidade energ\u00e9tica das baterias \u00e9 baixa, o que significa que precisam ser muito grandes para fornecer a energia necess\u00e1ria para uma viagem longa. Grandes e pesadas, elas tamb\u00e9m dificultam a decolagem.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/section>\n<\/div>\n

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Por enquanto, motores el\u00e9tricos e baterias devem ser tecnologias restritas a\u00a0eVTOLs<\/a><\/b>\u00a0(sigla em ingl\u00eas para ve\u00edculo el\u00e9trico de pouso e decolagem vertical, conhecidos como \u201ccarros voadores”) e avi\u00f5es de pequeno porte – no m\u00e1ximo 19 passageiros, segundo o\u00a0diretor de desenvolvimento tecnol\u00f3gico da Embraer<\/b>,\u00a0Maur\u00edlio Albanese Novaes J\u00fanior<\/b>.<\/p>\n<\/div>\n

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A empresa estuda\u00a0dois modelos de avi\u00f5es el\u00e9tricos<\/a><\/b>\u00a0para at\u00e9 nove passageiros. O primeiro poderia estar dispon\u00edvel em 2030. Seria h\u00edbrido el\u00e9trico, mas j\u00e1 reduziria as emiss\u00f5es de CO2 em 90%.<\/p>\n

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Brasil quer etanol para autom\u00f3veis como ponte at\u00e9 a chegada dos el\u00e9tricos<\/h3>\n<\/div>\n
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Os maiores mercados do mundo definiram o\u00a0carro el\u00e9trico<\/a><\/b>\u00a0como a principal alternativa para reduzir as emiss\u00f5es de poluentes no setor de transporte rodovi\u00e1rio. China, EUA e Europa j\u00e1 seguem esse caminho, ainda que, por enquanto, parte da energia que move a nova frota vir\u00e1 de fontes f\u00f3sseis n\u00e3o renov\u00e1veis, como o carv\u00e3o.<\/p>\n<\/div>\n

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No mundo todo, foram vendidos neste ano, at\u00e9 agosto, 3,55 milh\u00f5es de carros el\u00e9tricos (conhecidos como BEV) e h\u00edbridos plug-in (PHEV), mais que em 2020 inteiro. Segundo dados da InsideEV, esse volume representa 6,6% das vendas globais de autom\u00f3veis. A previs\u00e3o \u00e9 passar de 6 milh\u00f5es de unidades at\u00e9 o fim do ano.<\/p>\n<\/div>\n

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No Brasil, onde foram comercializados 26,9 mil carros eletrificados at\u00e9 outubro – 1,8 mil el\u00e9tricos e 25,1 mil h\u00edbridos – h\u00e1 um crescente movimento para o uso do\u00a0etanol<\/a><\/b>, em primeiro lugar, como ponte at\u00e9 a eletrifica\u00e7\u00e3o, que chegar\u00e1 mais tarde aos pa\u00edses menos desenvolvidos como o Brasil, e depois como gerador de eletricidade, por exemplo em carros a c\u00e9lula de combust\u00edvel (FCEV) – entenda como funciona a c\u00e9lula de combust\u00edvel\u00a0aqui<\/a><\/b>.<\/p>\n<\/div>\n

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O Brasil precisa de uma pol\u00edtica p\u00fablica que promova a descarboniza\u00e7\u00e3o, ou seja, uma combina\u00e7\u00e3o de eletrifica\u00e7\u00e3o, maior uso de etanol em carros leves, mais biocombust\u00edveis para os pesados e inspe\u00e7\u00e3o t\u00e9cnica para tirar os ve\u00edculos muito \u00a0velhos das ruas\u201d<\/p>\n<\/div>\n

Luiz Carlos Moraes<\/b>, presidente da Anfavea (associa\u00e7\u00e3o das montadoras)<\/div>\n<\/blockquote>\n<\/div>\n
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O\u00a0carro h\u00edbrido<\/b>\u00a0(HEV) utiliza um motor a combust\u00e3o e outro el\u00e9trico de forma combinada. Segundo estudos, abastecido com etanol ele emite menos poluentes que um carro 100% el\u00e9trico, se comparado pelo m\u00e9todo chamado \u201cdo po\u00e7o \u00e0 roda\u201d.<\/p>\n<\/div>\n

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Nesse m\u00e9todo, s\u00e3o consideradas as emiss\u00f5es geradas desde o in\u00edcio do processo. No caso do etanol, o c\u00e1lculo leva em conta desde o g\u00e1s carb\u00f4nico transformado em oxig\u00eanio durante o plantio da cana de a\u00e7\u00facar ao que sai do escapamento do autom\u00f3vel. No caso do carro el\u00e9trico, a avalia\u00e7\u00e3o parte da fonte geradora da energia da bateria. Se for por usinas a carv\u00e3o, por exemplo, apesar de o carro ter zero emiss\u00e3o, a conta n\u00e3o fecha.<\/p>\n<\/div>\n

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Os \u00fanicos autom\u00f3veis eletrificados feitos no Brasil s\u00e3o o Corolla e o Corolla Cross h\u00edbridos flex, fabricados pela\u00a0Toyota<\/a><\/b>\u00a0em Sorocaba (SP). Os dois modelos s\u00e3o os mais vendidos nesta categoria.<\/div>\n
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Outro grande debate sobre ve\u00edculos el\u00e9tricos s\u00e3o as\u00a0mat\u00e9rias-primas para a bateria, como l\u00edtio, cobalto e n\u00edquel, que podem se tornar escassas no futuro<\/a><\/b>. Montadoras de todo o mundo j\u00e1 buscam formas de se prevenirem.<\/div>\n

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No Brasil, a Volkswagen Caminh\u00f5es e \u00d4nibus (VWCO), primeira a produzir caminh\u00f5es el\u00e9tricos no Pa\u00eds, em Resende (RJ), fez parceria com a\u00a0Companhia Brasileira de Metalurgia e Minera\u00e7\u00e3o (CBMM)<\/a><\/b>\u00a0para o desenvolvimento do uso de\u00a0ni\u00f3bio<\/a><\/b>\u00a0em baterias el\u00e9tricas de\u00a0l\u00edtio<\/a><\/b>.<\/p>\n<\/div>\n

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\u201cO uso do ni\u00f3bio com essa finalidade \u00e9 in\u00e9dito na ind\u00fastria automotiva mundial\u201d, afirma\u00a0Roberto Cortes<\/b>,\u00a0presidente da VWCO<\/b>. Segundo ele, uma das vantagens em \u00a0acrescentar o ni\u00f3bio \u00e9 a redu\u00e7\u00e3o do tempo de recarga das baterias, considerado um dos gargalos do equipamento. Hoje a recarga leva at\u00e9 8 horas, tempo que poder\u00e1 ser reduzido para at\u00e9 10 minutos. O Brasil concentra a maior parte de ni\u00f3bio dispon\u00edvel no mundo.<\/p>\n

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O uso do ni\u00f3bio nas baterias tamb\u00e9m \u00e9 uma das apostas da\u00a0F\u00e1brica Nacional de Mobilidade (FNM)<\/b>, que neste m\u00eas pretende iniciar a produ\u00e7\u00e3o em s\u00e9rie de caminh\u00f5es el\u00e9tricos. \u201cNos pr\u00f3ximos anos ainda v\u00e3o chegar muitos materiais novos para uso em baterias, como l\u00edtio com enxofre ou alum\u00ednio\u201d, diz\u00a0Ricardo Machado<\/b>, um dos executivos \u00e0 frente da empresa que produz seus ve\u00edculos na f\u00e1brica da\u00a0Agrale<\/a><\/b>, em Caxias do Sul (RS), parceira no projeto.<\/p>\n<\/div>\n

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A\u00a0General Motors\u00a0<\/a><\/b>dos EUA tem uma colabora\u00e7\u00e3o comercial com a\u00a0Controlled Thermal Resources (CTR)<\/b>\u00a0para garantir a produ\u00e7\u00e3o de l\u00edtio de baixo custo no pa\u00eds. Ele ser\u00e1 feito por um circuito fechado, processo de extra\u00e7\u00e3o direta que n\u00e3o gera res\u00edduos. Al\u00e9m disso, tem menor emiss\u00e3o de di\u00f3xido de carbono se comparado aos processos tradicionais, como minera\u00e7\u00e3o ou tanques de evapora\u00e7\u00e3o. Assim, a GM ter\u00e1 sua pr\u00f3pria fonte de mat\u00e9ria-prima.<\/p>\n<\/div>\n

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\u201cNos pr\u00f3ximos anos ainda v\u00e3o chegar muitos materiais novos para uso em baterias\u201d<\/p>\n<\/div>\n

Ricardo Machado<\/b>, da FNM<\/div>\n<\/blockquote>\n<\/div>\n
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O grupo\u00a0Renault\u00a0<\/a><\/b>anunciou acordo para a fabrica\u00e7\u00e3o de baterias com a finlandesa Terrafame \u2013 um dos principais produtores mundiais de metais. Dessa forma, a companhia garante significativo fornecimento anual de sulfato de n\u00edquel para carros el\u00e9tricos da marca na Europa.<\/p>\n<\/div>\n

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A empresa francesa tamb\u00e9m tem parceria com a australiana\u00a0Vulcan Energy<\/b>, que assegura o fornecimento de at\u00e9 17 mil toneladas m\u00e9tricas anuais de l\u00edtio para suas baterias. A Vulcan vai produzir hidr\u00f3xido de l\u00edtio para baterias a partir de uma fonte de salmoura geot\u00e9rmica contendo l\u00edtio.<\/p>\n

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Transporte aquavi\u00e1rio estuda variedade de solu\u00e7\u00f5es<\/h3>\n<\/div>\n
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Respons\u00e1vel por 11% das emiss\u00f5es do setor de transporte, o modal aquavi\u00e1rio tem apostado principalmente no\u00a0g\u00e1s natural liquefeito (GNL)<\/b>, que permite a redu\u00e7\u00e3o das emiss\u00f5es em at\u00e9 21% na compara\u00e7\u00e3o com o\u00a0\u00f3leo bunker<\/b>\u00a0(utilizado hoje pelo segmento). Assim como no caso da avia\u00e7\u00e3o com o SAF, o GNL n\u00e3o demanda mudan\u00e7as de grandes propor\u00e7\u00f5es no motor do navio.<\/p>\n<\/div>\n

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\u201cO que se est\u00e1 buscando \u00e9 que o motor possa receber combust\u00edveis alternados. Porque, em um primeiro momento, n\u00e3o ser\u00e1 em todos os portos que haver\u00e1 GNL\u201d, diz\u00a0Claudio Loureiro de Souza<\/b>, diretor executivo do\u00a0Centro Nacional de Navega\u00e7\u00e3o Transatl\u00e2ntica (Centronave)<\/b>.<\/p>\n<\/div>\n

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Outra sa\u00edda, mas que aparece de forma mais t\u00edmida, s\u00e3o os\u00a0biocombust\u00edveis<\/a><\/b>\u00a0como o \u201cmetanol verde\u201d – \u00e1lcool que pode ser obtido a partir do baga\u00e7o e da palha da\u00a0cana-de-a\u00e7\u00facar<\/a><\/b>. Maior transportadora de cont\u00eaineres do mundo, a\u00a0Maersk\u00a0<\/b>anunciou em agosto que encomendou oito embarca\u00e7\u00f5es que poder\u00e3o receber tanto combust\u00edvel tradicional como o \u201cmetanol verde\u201d.<\/p>\n

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J\u00e1 a divis\u00e3o de cruzeiros do grupo\u00a0MSC<\/b>\u00a0encomendou tr\u00eas navios que usar\u00e3o GNL. A companhia estuda ainda adotar c\u00e9lulas de combust\u00edvel para conseguir reduzir as emiss\u00f5es al\u00e9m dos 21% garantidos pelo GNL.<\/p>\n<\/div>\n

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Para a\u00a0diretora de sustentabilidade<\/b>\u00a0da empresa,\u00a0Linden Coppell<\/b>, o segmento tamb\u00e9m vai ter de adotar o\u00a0hidrog\u00eanio verde<\/b>\u00a0se quiser zerar as emiss\u00f5es at\u00e9 2050 – a MSC est\u00e1 comprometida com a meta. Por enquanto, a empresa estuda, em parceria com um estaleiro e com uma companhia de infraestrutura de energia, o desenvolvimento de um navio h\u00edbrido que utilize tanto hidrog\u00eanio como GNL. C\u00e9lulas de combust\u00edvel tamb\u00e9m poderiam ser adotadas – e abastecidas com um desses combust\u00edveis – para gerar eletricidade para a estrutura hoteleira do navio, explica a executiva.<\/p>\n

\n

Ainda segundo Linden, j\u00e1 existem pequenos barcos movidos a hidrog\u00eanio, mas, no caso dos navios de cruzeiros, o uso do combust\u00edvel \u00e9 mais complicado. Encontrar locais para armazenar tanto o hidrog\u00eanio como as c\u00e9lulas de combust\u00edvel nos navios tamb\u00e9m \u00e9 um desafio, diz a executiva.<\/p>\n<\/div>\n

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Outro obst\u00e1culo \u00e9 a disponibilidade de hidrog\u00eanio. Para Linden, ser\u00e1 preciso ter usinas e\u00f3licas e solares destinadas apenas para a produ\u00e7\u00e3o de hidrog\u00eanio verde. Caso contr\u00e1rio, n\u00e3o haver\u00e1 combust\u00edvel suficiente para abastecer todos os setores que demandar\u00e3o o produto.<\/p>\n<\/div>\n

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\u201cApesar de todos esses entraves, estou confort\u00e1vel em falar em carbono zero em 2050 de um modo que n\u00e3o est\u00e1vamos h\u00e1 alguns anos atr\u00e1s.Tem muito trabalho avan\u00e7ando. Ser\u00e1 um caminho dif\u00edcil, mas estamos animados\u201d, diz a executiva.<\/p>\n

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Pa\u00eds tem duas fabricantes de caminh\u00f5es el\u00e9tricos<\/h3>\n<\/div>\n
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Analistas acreditam que o transporte p\u00fablico e o de cargas v\u00e3o liderar o movimento de\u00a0eletrifica\u00e7\u00e3o\u00a0<\/b>de ve\u00edculos no Pa\u00eds. N\u00e3o \u00e9 \u00e0 toa que os primeiros ve\u00edculos 100% el\u00e9tricos produzidos no mercado brasileiro s\u00e3o dessas categorias, mas os pre\u00e7os, por enquanto, s\u00e3o em m\u00e9dia o dobro de um modelo a diesel.<\/p>\n<\/div>\n

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A\u00a0Volkswagen Caminh\u00f5es e \u00d4nibus (VWCO)<\/b>\u00a0deve produzir, at\u00e9 o fim do ano, 300 unidades do el\u00e9trico e-Delivery em Resende (RJ). O modelo voltado principalmente a entregas nos centros urbanos come\u00e7ou a ser fabricado em junho.<\/p>\n<\/div>\n

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Parte das 300 unidades ser\u00e1 entregue \u00e0\u00a0Ambev<\/a><\/b>. A empresa tem contrato de inten\u00e7\u00e3o de compra de 1,6 mil caminh\u00f5es el\u00e9tricos da Volkswagen at\u00e9 2023. Tamb\u00e9m tem contrato para mil unidades de vans e caminh\u00f5es da\u00a0F\u00e1brica Nacional de Mobilidade (FNM)<\/b>\u00a0e parceria com a\u00a0Eletra<\/b>, de S\u00e3o Bernardo do Campo (SP), para converter 100 ve\u00edculos a diesel em el\u00e9tricos, processo chamado de retrofit.<\/p>\n<\/div>\n

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\n

\u201cSomente a bateria, que n\u00e3o tem produ\u00e7\u00e3o no Brasil, representa entre 30% e 35% do conte\u00fado do caminh\u00e3o\u201d<\/p>\n<\/div>\n

Roberto Cortes<\/b>, presidente da Volkswagen Caminh\u00f5es e \u00d4nibus<\/div>\n<\/blockquote>\n<\/div>\n
\n

Roberto Cortes<\/b>, presidente da VWCO, diz que o caminh\u00e3o utiliza cerca de 60% de componentes fabricados no Pa\u00eds. A bateria, item de maior valor do caminh\u00e3o, \u00e9 importada e representa entre 30% e 35% do ve\u00edculo. Outros itens importados s\u00e3o conversores e alguns sistemas de arrefecimento, com peso conjunto de 7% a 10% no conte\u00fado do e-Delivery.<\/p>\n<\/div>\n

\n

As baterias s\u00e3o importadas da fabricante chinesa\u00a0CATL<\/b>,\u00a0chegam ao Pa\u00eds em packs (unidades de c\u00e9lulas) e s\u00e3o montadas no Pa\u00eds pela\u00a0Moura<\/b>. \u201cEsperamos que em algum momento a Moura passe a produzir as baterias aqui\u201d, diz Cortes. O executivo acredita que, em dez anos, de 10% a 20% das vendas de caminh\u00f5es no Pa\u00eds ser\u00e3o de vers\u00f5es movidas a eletricidade.<\/p>\n<\/div>\n

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\n
\n

A FNM, que deve iniciar produ\u00e7\u00e3o neste m\u00eas, vai entregar as primeiras 100 unidades para a Ambev em dezembro. Atualmente, o \u00edndice de nacionaliza\u00e7\u00e3o dos caminh\u00f5es da marca \u00e9 de 40%, mas no pr\u00f3ximo ano deve chegar a 100%, informa\u00a0Ricardo Machado<\/b>, executivo da empresa.<\/p>\n<\/div>\n

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Segundo ele, a maioria dos fornecedores da marca est\u00e1 se instalando em\u00a0Caxias do Sul (RS)<\/a><\/b>, sede da\u00a0Agrale<\/a><\/b>, fabricante dos caminh\u00f5es FNM. Ele cita a fabricante alem\u00e3 de freios\u00a0Knorr Bremse<\/b>, a americana\u00a0Parker<\/b>, que faz bombas de dire\u00e7\u00e3o, e uma montadora de baterias que utilizar\u00e1 c\u00e9lulas importadas.<\/p>\n<\/div>\n

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As chinesas\u00a0BYD<\/b>\u00a0e a\u00a0JAC Motors<\/a><\/b>\u00a0tamb\u00e9m vendem caminh\u00f5es el\u00e9tricos fabricados pelas respectivas matrizes. Hoje rodam pelo Pa\u00eds, ao todo, 224 caminh\u00f5es e \u00f4nibus el\u00e9tricos, segundo a\u00a0Anfavea<\/a><\/b>.<\/p>\n

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\u2018Com alta do pre\u00e7o do diesel, \u00f4nibus el\u00e9trico pode ser mais vantajoso\u2019<\/h3>\n<\/div>\n
\n

Al\u00e9m de importar caminh\u00f5es, a empresa chinesa\u00a0BYD<\/b>\u00a0produz \u00f4nibus el\u00e9tricos na f\u00e1brica de\u00a0Campinas (SP)<\/a><\/b>\u00a0desde 2015. \u00c9 da marca o primeiro \u00f4nibus articulado el\u00e9trico que come\u00e7ou a rodar em\u00a0S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos (SP)<\/a><\/b>\u00a0recentemente, assim como o primeiro \u00f4nibus rodovi\u00e1rio para fretamento.<\/p>\n

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Em agosto, a\u00a0Mercedes-Benz<\/a><\/b>\u00a0anunciou a produ\u00e7\u00e3o local de chassis para \u00f4nibus urbano el\u00e9trico a partir de 2022. O eO500U foi 100% desenvolvido pela equipe de engenharia brasileira com foco na realidade da mobilidade e do transporte de passageiros local.<\/p>\n<\/div>\n

\n

O ve\u00edculo deve atender tamb\u00e9m demandas de pa\u00edses da Am\u00e9rica Latina, Europa e Oceania, pois a filial brasileira ser\u00e1 a \u00fanica a produzir apenas o chassi para \u00f4nibus el\u00e9tricos. Na Alemanha, o grupo produz o \u00f4nibus completo, com chassi e carroceria.<\/p>\n<\/div>\n

\n

S\u00e9rgio Magalh\u00e3es<\/b>,\u00a0diretor geral da \u00e1rea de \u00f4nibus da Mercedes<\/b>, informa que a demanda por esse tipo de ve\u00edculo vai depender, em parte, de eventuais incentivos para substitui\u00e7\u00e3o de frotas e do comportamento do pre\u00e7o do\u00a0diesel<\/a><\/b>. \u201cSe continuar nessa vertente que temos hoje, o el\u00e9trico pode ser mais vantajoso para o cliente.\u201d<\/p>\n

Magalh\u00e3es n\u00e3o v\u00ea, por enquanto, riscos de gargalos no fornecimento de mat\u00e9ria-prima para as baterias, pois acredita que as mineradoras est\u00e3o se preparando. \u201c\u00c9 o novo ouro branco, como dizem, e todo mundo est\u00e1 de olho em investimentos e se preparando para atender a demanda\u201d, avalia.<\/p>\n

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Trens de carga devem substituir diesel por combust\u00edveis menos poluentes ou eletricidade<\/h3>\n<\/div>\n
\n

Ainda que seja o modal que menos emite gases de efeito estufa (5% do total), o transporte ferrovi\u00e1rio tem buscado alternativas para reduzir seu impacto ambiental. Hoje, os trens de carga s\u00e3o a\u00a0diesel<\/a><\/b>, mas o combust\u00edvel n\u00e3o \u00e9 queimado para dar tra\u00e7\u00e3o \u00e0s rodas, e sim para gerar energia para uma esp\u00e9cie de motor el\u00e9trico que h\u00e1 nas rodas dos trens. Assim, qualquer outro combust\u00edvel menos poluente pode favorecer o setor.<\/p>\n<\/div>\n

\n

\u201cEstamos estudando o\u00a0etanol<\/a><\/b>\u00a0e analisando o g\u00e1s natural. Isso abre uma boa oportunidade para n\u00f3s, porque emitem menos carbono\u201d, diz o diretor de tecnologia da\u00a0Rumo Log\u00edstica<\/a><\/b>,<\/a>\u00a0Roberto Rubio Potzmann<\/b>.<\/p>\n<\/div>\n

\n

Nos Estados Unidos, o g\u00e1s natural j\u00e1 \u00e9 adotado em uma ferrovia. Potzmann, no entanto, afirma que as adapta\u00e7\u00f5es necess\u00e1rias para usar o combust\u00edvel s\u00e3o caras e que \u00e9 necess\u00e1rio um vag\u00e3o apenas para transportar o g\u00e1s. \u201cMas, depois que voc\u00ea faz a transforma\u00e7\u00e3o do trem, o custo \u00e9 equivalente ao do diesel. A partir da\u00ed, a escolha do combust\u00edvel \u00e9 uma quest\u00e3o de controle de poluentes.\u201d<\/p>\n<\/div>\n

\n

Apesar de ainda n\u00e3o ser usado, o etanol pode ser uma sa\u00edda mais simples, diz o executivo, dado que n\u00e3o ser\u00e1 preciso um vag\u00e3o de transporte. O etanol tamb\u00e9m poderia ser utilizado como fonte para c\u00e9lulas de energia, mas os estudos ainda s\u00e3o incipientes –\u00a0entenda como funciona a c\u00e9lula de combust\u00edvel\u00a0aqui<\/a><\/b>.<\/p>\n

\n

Tamb\u00e9m em fase inicial est\u00e3o as pesquisas para transporte de cargas em trens el\u00e9tricos. A\u00a0Vale\u00a0<\/a><\/b>\u00e9 uma das primeiras empresas do mundo a testar a tecnologia. H\u00e1 um ano, a companhia recebeu da americana\u00a0Progress Rail<\/b>, uma locomotiva el\u00e9trica para realizar manobras em p\u00e1tios. Ela foi testada por oito meses e devolvida ao fornecedor para ser aperfei\u00e7oada antes de ser adotada em viagens. A ideia \u00e9 que, inicialmente, seja acoplada a um trem como fonte extra de energia, at\u00e9 que possa substituir as locomotivas a diesel.<\/p>\n<\/div>\n

\n

\u201cAcreditamos que, em 2035, vamos ter uma solu\u00e7\u00e3o para as ferrovias que zere a emiss\u00e3o de gases. Por enquanto, ainda trabalhamos com prot\u00f3tipos, que s\u00e3o caros. Mas acreditamos que os pre\u00e7os (das<\/i>\u00a0locomotivas el\u00e9tricas<\/i>) ficar\u00e3o competitivos\u201d, diz\u00a0Alexandre Salom\u00e3o Andrade<\/b>, gerente da Vale.<\/p>\n<\/div>\n

\n

Segundo o executivo, as locomotivas n\u00e3o ter\u00e3o de parar para serem recarregadas. Elas possivelmente funcionar\u00e3o com uma rede eletrificada, semelhante a dos tr\u00f3lebus.<\/p>\n

Fonte: Estad\u00e3o<\/strong><\/em><\/a><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Clique aqui para ler as mat\u00e9rias anteriores Respons\u00e1vel por 14% das emiss\u00f5es de gases do efeito estufa, o setor de transporte \u00e9 uma pe\u00e7a indispens\u00e1vel no esfor\u00e7o para neutralizar o lan\u00e7amento de CO2 na atmosfera e combater o aquecimento global. Mas apesar da \u00eanfase da\u00a0ind\u00fastria automobil\u00edstica nos carros com motores el\u00e9tricos, essa tecnologia \u00e9 limitada […]<\/p>\n","protected":false},"author":13,"featured_media":88506,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[6,41],"tags":[],"class_list":{"0":"post-88503","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-noticias","8":"category-transportes"},"yoast_head":"\nSetor de transporte busca tecnologias al\u00e9m do motor el\u00e9trico para zerar emiss\u00f5es - Instituto de Engenharia<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.institutodeengenharia.org.br\/site\/2021\/12\/06\/setor-de-transporte-busca-tecnologias-alem-do-motor-eletrico-para-zerar-emissoes\/\" \/>\n<meta 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