{"id":85787,"date":"2021-09-27T11:40:19","date_gmt":"2021-09-27T14:40:19","guid":{"rendered":"https:\/\/www.institutodeengenharia.org.br\/site\/?p=85787"},"modified":"2021-09-27T12:49:38","modified_gmt":"2021-09-27T15:49:38","slug":"metro-de-sao-paulo-estuda-metodos-para-baratear-construcao-de-novas-linhas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.institutodeengenharia.org.br\/site\/2021\/09\/27\/metro-de-sao-paulo-estuda-metodos-para-baratear-construcao-de-novas-linhas\/","title":{"rendered":"Metr\u00f4 de S\u00e3o Paulo estuda m\u00e9todos para baratear constru\u00e7\u00e3o de novas linhas"},"content":{"rendered":"

Estimar com grande precis\u00e3o o custo de constru\u00e7\u00e3o de uma linha de metr\u00f4 n\u00e3o \u00e9 uma tarefa simples. V\u00e1rios fatores, incluindo at\u00e9 mesmo os aspectos pol\u00edticos, influenciam na conta, mas a grosso modo dois exemplos recentes de obras em S\u00e3o Paulo trazem uma ideia mais pr\u00f3xima disso.<\/p>\n

A\u00a0Linha 5-Lil\u00e1s<\/strong>\u00a0teve um custo aproximado de R$ 10 bilh\u00f5es para implantar a segunda fase, de cerca de 10 km. J\u00e1 a\u00a0Linha 6-Laranja<\/a><\/strong>, atualmente em constru\u00e7\u00e3o por uma PPP, tem um investimento estimado de R$ 15 bilh\u00f5es, segundo o governo \u2013 ela ter\u00e1 uma extens\u00e3o de 15,3 km.<\/p>\n

Ou seja, na m\u00e9dia, o custo por quil\u00f4metro desses dois projetos est\u00e1 em torno de R$ 1 bilh\u00e3o, ou algo como US$ 190 milh\u00f5es, e em linha com estimativas internacionais.<\/p>\n

Apesar dos benef\u00edcios mais do que comprovados, sobretudo indiretos, linhas de metr\u00f4 ainda sofrem cr\u00edticas constantes por conta do seu alto custo, sobretudo em pa\u00edses em desenvolvimento. A vis\u00e3o m\u00edope (ou para alguns oportunista) \u00e9 que cidades em regi\u00f5es como a Am\u00e9rica do Sul precisam apenas de corredores de \u00f4nibus, de custo baixo e implementa\u00e7\u00e3o r\u00e1pida, ignorando seus efeitos nocivos \u00e0 malha urbana e limita\u00e7\u00f5es operacionais.<\/p>\n

No entanto, o abismo de custo entre investir numa linha automatizada, segregada e de alta capacidade em vez de um corredor rodovi\u00e1rio exclusivo de supef\u00edcie e de baixa tecnologia ainda \u00e9 imenso, o que alimenta os lobbies favor\u00e1veis ao \u00f4nibus, a despeito da conhecida rejei\u00e7\u00e3o da popula\u00e7\u00e3o a esse tipo de transporte quando h\u00e1 a op\u00e7\u00e3o dos trilhos.<\/p>\n

Por essa raz\u00e3o, a apresenta\u00e7\u00e3o do presidente do Metr\u00f4 de S\u00e3o Paulo,\u00a0Silvani Pereira<\/strong>, durante a\u00a027\u00aa Semana de Tecnologia Metroferrovi\u00e1ria<\/a><\/strong>\u00a0na semana passada, foi bastante oportuna. Entre outros projetos, ele detalhou algumas a\u00e7\u00f5es que a empresa est\u00e1 tomando com o intuito de reduzir os custos de implanta\u00e7\u00e3o de linhas metrovi\u00e1rias subterr\u00e2neas.<\/p>\n

A iniciativa j\u00e1 havia sido comentada por integrantes do governo Doria anteriomente, mas desta vez Silvani citou algumas ideias em estudo. Uma delas \u00e9 uma experi\u00eancia que foi utilizada na constru\u00e7\u00e3o de parte da linha 9 do metr\u00f4 de Barcelona.<\/p>\n

Trata-se do uso dos \u201ctatuz\u00f5es\u201d para construir o corpo das plataformas. Com tuneladoras de grande di\u00e2metro (em torno de 12 metros), \u00e9 poss\u00edvel abrir n\u00e3o apenas o t\u00fanel por onde circular\u00e3o os trens, como tamb\u00e9m utilizar esse espa\u00e7o para construir plataformas laterais em dois pisos.<\/p>\n

Por esse m\u00e9todo, \u00e9 poss\u00edvel escavar toda a extens\u00e3o da linha com o shield e ent\u00e3o abrir as esta\u00e7\u00f5es sem ordem definida, bastante para isso escavar um po\u00e7o lateral de acesso, por exemplo. O espa\u00e7o extra dos t\u00faneis de grande di\u00e2metro tamb\u00e9m podem ser usados para estacionamento de trens de estrat\u00e9gia e para rampas de liga\u00e7\u00e3o entre as duas vias.<\/p>\n

Mais pr\u00f3ximo da superf\u00edcie<\/strong><\/span><\/h2>\n

Outro conceito compartilhado pelo presidente do Metr\u00f4 envolve ampliar o \u00e2ngulo de rampa das vias em apenas um grau, por exemplo. Como se sabe, trens convencionais n\u00e3o t\u00eam desempenho adequado em vias muito \u00edngremes por conta da tra\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Silvani n\u00e3o explicou quais tecnologias poderiam ser utilizadas para resolver esse problema, mas ressaltou o impacto que uma pequena melhora desse aspecto teria em todo o custo da obra. Isso porque muitas esta\u00e7\u00f5es novas como as da Linha 6-Laranja, s\u00e3o profundas por conta dessa limita\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

\u201cSe mudarmos a rampa do trem de 4 para 5 graus, qual o impacto disso na redu\u00e7\u00e3o do volume de terra ou da profundidade das esta\u00e7\u00f5es. Se eu tenho uma esta\u00e7\u00e3o que n\u00e3o \u00e9 t\u00e3o profunda eu vou reduzir concreto, a\u00e7o, movimenta\u00e7\u00e3o de terra, enfim, eu vou gastar muito menos\u201d, disse.<\/p>\n

Ainda em rela\u00e7\u00e3o ao metr\u00f4 espanhol, Silvani comentou sobre o uso de elevadores de alta capacidade, que poderiam eliminar o uso de escadas rolantes. Com isso, os po\u00e7os de acesso poderiam ter um menor di\u00e2metro j\u00e1 que as escadas fixas podem ser instaladas em curvas.<\/p>\n

Linhas com menor impacto<\/strong><\/span><\/h2>\n

Vale lembrar que a rede metroferrovi\u00e1ria de S\u00e3o Paulo est\u00e1 num patamar atualmente em que novas linhas ter\u00e3o um impacto diferente na mobilidade se comparado ao passado recente. At\u00e9 pouco atr\u00e1s, a expans\u00e3o sobre trilhos ocorria muitas vezes em regi\u00f5es sem transporte de qualidade, ocasionando fluxos de passageiros pendulares.<\/p>\n

Nos pr\u00f3ximos anos, ramais como a extens\u00e3o da Linha 2-Verde, Linha 17 e Linha 6 ampliar\u00e3o o n\u00famero de conex\u00f5es de forma expressiva, multiplicando as possibilidades de trajetos e reduzindo a lota\u00e7\u00e3o de esta\u00e7\u00f5es como S\u00e9, Barra Funda ou Para\u00edso, para citar alguns casos.<\/p>\n

Com isso, linhas como a 20-Rosa talvez n\u00e3o precisem de esta\u00e7\u00f5es como uma infraestrutura t\u00e3o grande quanto a vista nas paradas subterr\u00e2neas da Linha 5, com v\u00e1rios pisos e grandes \u00e1reas desapropriadas.<\/p>\n

\u00c9 um sintoma do amadurecimento do transporte sobre trilhos e \u00e9 confortante saber que o Metr\u00f4 est\u00e1 atento a isso.<\/p>\n

Fonte: Metr\u00f4 CPTM<\/strong><\/em><\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Estimar com grande precis\u00e3o o custo de constru\u00e7\u00e3o de uma linha de metr\u00f4 n\u00e3o \u00e9 uma tarefa simples. V\u00e1rios fatores, incluindo at\u00e9 mesmo os aspectos pol\u00edticos, influenciam na conta, mas a grosso modo dois exemplos recentes de obras em S\u00e3o Paulo trazem uma ideia mais pr\u00f3xima disso. 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