{"id":82422,"date":"2021-07-06T10:20:39","date_gmt":"2021-07-06T13:20:39","guid":{"rendered":"https:\/\/www.institutodeengenharia.org.br\/site\/?p=82422"},"modified":"2021-07-06T11:22:55","modified_gmt":"2021-07-06T14:22:55","slug":"fabricas-de-caminhoes-da-daimler-planejam-substituir-o-diesel-pelo-hidrogenio","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.institutodeengenharia.org.br\/site\/2021\/07\/06\/fabricas-de-caminhoes-da-daimler-planejam-substituir-o-diesel-pelo-hidrogenio\/","title":{"rendered":"F\u00e1bricas de caminh\u00f5es da Daimler planejam substituir o diesel pelo hidrog\u00eanio"},"content":{"rendered":"

As montadoras de autom\u00f3veis t\u00eam prometido acabar com o motor a combust\u00e3o interna, e agora \u00a0\u00e9 a vez \u00a0das fabricantes de\u00a0caminh\u00f5es<\/a>. Mas as que fabricam os gigantes de 18 rodas est\u00e3o tomando um rumo diferente.<\/p>\n

A\u00a0Daimler<\/a>, a maior construtora de caminh\u00f5es pesados do mundo, cujos “Freightliners”\u00a0s\u00e3o uma vis\u00e3o familiar nas rodovias interestaduais dos EUA, anunciou em maio que converter\u00e1 os ve\u00edculos para zero-emiss\u00f5es em at\u00e9 15 anos, o mais tardar, em mais um exemplo de que a mudan\u00e7a para o\u00a0motor a eletricidade<\/strong>\u00a0est\u00e1 revolucionando a produ\u00e7\u00e3o de\u00a0ve\u00edculos<\/strong>\u00a0com significativas implica\u00e7\u00f5es para o clima, o crescimento econ\u00f4mico e os empregos.<\/p>\n

A passagem dos\u00a0combust\u00edveis f\u00f3sseis<\/strong>\u00a0implicar\u00e1 em um processo diferente e mais demorado para a ind\u00fastria de transportes pesados do que para a de autom\u00f3veis de passageiros. Primeiro porque os caminh\u00f5es de longa dist\u00e2ncia de zero emiss\u00f5es ainda n\u00e3o est\u00e3o dispon\u00edveis em grandes n\u00fameros.<\/p>\n

E uma tecnologia diferente pode ser necess\u00e1ria para alimentar os motores el\u00e9tricos. As baterias funcionam bem para os ve\u00edculos de entrega e outros caminh\u00f5es de curta dist\u00e2ncia, que j\u00e1 circulam nas estradas em n\u00fameros significativos. Mas, segundo a Daimler, a energia das baterias n\u00e3o \u00e9 ideal para os ve\u00edculos de longa dist\u00e2ncia com 18 rodas, pelo menos com a tecnologia atual. O peso das baterias por si s\u00f3 faria com que tivesse que reduzir em muito o peso da carga, uma considera\u00e7\u00e3o importante para as companhias de transportes por caminh\u00f5es, preocupadas com os custos.<\/p>\n

Em seu lugar, a Daimler e algumas concorrentes est\u00e3o apostando nas c\u00e9lulas de combust\u00edvel que geram eletricidade a partir do\u00a0hidrog\u00eanio<\/a>. As c\u00e9lulas de combust\u00edvel n\u00e3o produzem emiss\u00f5es soltas pelo escapamento, e os tanques de combust\u00edvel de hidrog\u00eanio podem ser recarregados t\u00e3o rapidamente quanto os tanques de\u00a0diesel<\/strong>\u00a0– o que constitui uma clara vantagem se comparada \u00e0s baterias, que costumam levar pelo menos o dobro do tempo para recarregar.<\/p>\n

Em abril, a Daimler come\u00e7ou a testar um prot\u00f3tipo de caminh\u00e3o de grande porte para longas dist\u00e2ncias, o\u00a0\u201cGenH2\u201d<\/strong>, capaz de percorrer quase mil quil\u00f4metros entre as visitas \u00e0s bombas de hidrog\u00eanio. Entretanto, baixar o custo do equipamento exigir\u00e1 muito trabalho, al\u00e9m do que, ainda n\u00e3o existe uma rede de postos de hidrog\u00eanio para abastecer e nem uma oferta adequada de produ\u00e7\u00e3o de hidrog\u00eanio que n\u00e3o cancele os benef\u00edcios que a troca traz para o\u00a0meio ambiente<\/strong>.<\/p>\n

Em maio, a Daimler divulgou detalhes de como pretende solucionar estes problemas, com a meta de vender caminh\u00f5es de longa dist\u00e2ncia abastecidos com hidrog\u00eanio at\u00e9 2027 e que sejam mais baratos para operar do que os modelos a diesel.<\/p>\n

Durante uma apresenta\u00e7\u00e3o on-line, executivos da Daimler anunciaram uma parceria com a\u00a0Shell<\/a>\u00a0para a constru\u00e7\u00e3o de \u201cum corredor de hidrog\u00eanio\u201d de postos de abastecimento por todo o norte da Europa. Para os caminh\u00f5es destinados a dist\u00e2ncias menores, a companhia anunciou uma parceria com a chinesa CATL destinada ao desenvolvimento de baterias, e parcerias com a Siemens e outras ind\u00fastrias do setor para a instala\u00e7\u00e3o de postos de abastecimento de alta voltagem na Europa e nos Estados Unidos.<\/p>\n

Em mar\u00e7o, a Daimler e a Volvo Trucks, que normalmente s\u00e3o rivais ferrenhas, constitu\u00edram uma joint venture visando desenvolver sistemas de c\u00e9lulas de combust\u00edvel que transformar\u00e3o o hidrog\u00eanio em eletricidade para alimentar os caminh\u00f5es para as grandes dist\u00e2ncias. A mensagem \u00e9 que a transi\u00e7\u00e3o em mat\u00e9ria de energia \u00e9 muito grande para uma empresa gerenciar por conta pr\u00f3pria, at\u00e9 para uma companhia do tamanho da Daimler, com faturamento de 154 bilh\u00f5es de euros, ou US$ 188 bilh\u00f5es, no ano passado.<\/p>\n

Este ano, a Daimler est\u00e1 trabalhando em uma tecnologia de c\u00e9lulas de combust\u00edvel de hidrog\u00eanio, mas a tecnologia ainda n\u00e3o \u00e9 suficientemente barata ou suficientemente forte para o uso comercial.<\/p>\n

\u201cAs c\u00e9lulas de combust\u00edvel que existem hoje, n\u00e3o s\u00e3o suficientes para atender \u00e0 demanda dos nossos clientes\u201d, \u00a0disse Lars Stenqvist, diretor executivo de tecnologia da Volvo Trucks (que constitui uma companhia separada da Volvo Cars), em uma entrevista na sede da companhia em Gotemburgo, na Su\u00e9cia. \u201cEsta foi uma das raz\u00f5es para unirmos for\u00e7as com a Daimler, no intuito de dividir o \u00f4nus do desenvolvimento\u201d.<\/p>\n

A Daimler, sediada em Stuttgart, na Alemanha, planeja desmembrar as suas opera\u00e7\u00f5es de produ\u00e7\u00e3o de caminh\u00f5es e de \u00f4nibus da divis\u00e3o que fabrica autom\u00f3veis da Mercedes-Benz, e formar uma companhia separada e listada separadamente em bolsa. O desmembramento da Daimler Truck, anunciada em fevereiro \u00e9 \u00a0um evento da maior import\u00e2ncia para a companhia, cujas origens remontam \u00e0 inven\u00e7\u00e3o do autom\u00f3vel, e outrora era um conglomerado tentacular que constru\u00eda avi\u00f5es e trens, al\u00e9m de autom\u00f3veis.<\/p>\n

Um dos motivos do div\u00f3rcio amig\u00e1vel \u00e9 dar \u00e0 unidade de caminh\u00f5es mais liberdade de a\u00e7\u00e3o com a finalidade de reagir \u00e0 mudan\u00e7a tecnol\u00f3gica enquanto capta dinheiro dos investidores para ajudar a financiar o enorme custo do desenvolvimento de ve\u00edculos de longas dist\u00e2ncias e zero-emiss\u00f5es.<\/p>\n

\u201cAdministra\u00e7\u00e3o e governan\u00e7a independentes permitir\u00e3o que elas operem a um ritmo ainda mais r\u00e1pido\u201d, disse o CEO da Daimler, Ola K\u00e4llenius.<\/p>\n

A dire\u00e7\u00e3o da Daimler admite que alguns setores de sua opera\u00e7\u00e3o de caminh\u00f5es est\u00e3o em situa\u00e7\u00e3o dif\u00edcil. Nos Estados Unidos, a Freightliner, adquirida pela Daimler em 1981, \u00e9 a marca mais vendida de caminh\u00f5es pesados, com mais de um ter\u00e7o do mercado. Mas na Europa, a Mercedes-Benz perdeu sua parcela de mercado e est\u00e3o atr\u00e1s de concorrentes nas pesquisas sobre a satisfa\u00e7\u00e3o dos clientes.<\/p>\n

Karin Radstrom, contratada este ano da concorrente Scania para p\u00f4r em ordem os neg\u00f3cios da Daimler Truck na Europa e na Am\u00e9rica Latina, disse que a companhia investiu excessivamente em engenharia extravagante pela qual clientes n\u00e3o se mostraram dispostos a pagar.<\/p>\n

\u201cAt\u00e9 certo ponto, perdemos contato com os nossos clientes\u201d, afirmou Radstrom durante uma apresenta\u00e7\u00e3o da empresa.<\/p>\n

A Daimler afirma que o seu objetivo \u00e9 produzir caminh\u00f5es de curta dist\u00e2ncia movidos a bateria que podem competir em termos de custos com o diesel at\u00e9 2025 e os de grande dist\u00e2ncia movidos a c\u00e9lulas de combust\u00edvel que alcan\u00e7am a paridade com o diesel at\u00e9 2027.<\/p>\n

\u201cNo momento em que o cliente come\u00e7ar a se beneficiar mais do caminh\u00e3o de zero emiss\u00f5es do que com o caminh\u00e3o movido a diesel, n\u00e3o haver\u00e1 raz\u00e3o para continuar comprando o modelo a diesel\u201d, afirmou Andreas Gorbach, diretor de tecnologia de caminh\u00f5es e da divis\u00e3o de \u00f4nibus da Daimler. \u201cEste ponto \u00e9 crucial\u201d. \/\u00a0TRADU\u00c7\u00c3O DE ANNA CAPOVILLA<\/strong><\/p>\n

Fonte: Estad\u00e3o e The New York Times<\/i><\/strong><\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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