{"id":44100,"date":"2019-09-24T08:27:40","date_gmt":"2019-09-24T11:27:40","guid":{"rendered":"https:\/\/www.institutodeengenharia.org.br\/site\/?p=44100"},"modified":"2019-10-02T15:09:58","modified_gmt":"2019-10-02T18:09:58","slug":"ie-na-midia-infraestrutura-e-comercio-exterior","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.institutodeengenharia.org.br\/site\/2019\/09\/24\/ie-na-midia-infraestrutura-e-comercio-exterior\/","title":{"rendered":"IE NA M\u00cdDIA – Infraestrutura e com\u00e9rcio exterior"},"content":{"rendered":"

Custo do transporte de bens para exporta\u00e7\u00e3o \u00e9 maior que o das tarifas e o do protecionismo<\/em><\/p>\n

Por Rubens Barbosa<\/em><\/p>\n

A perda da competitividade da economia brasileira \u00e9 um problema sist\u00eamico e sua corre\u00e7\u00e3o vai demandar um enorme esfor\u00e7o da parte do governo e do setor privado, para recolocar o Brasil na rota do crescimento em n\u00edveis elevados e do aumento das exporta\u00e7\u00f5es de produtos manufaturados.<\/p>\n

O com\u00e9rcio exterior \u00e9 uma das \u00e1reas mais afetadas pelos altos custos e inefici\u00eancias da economia. O Brasil tem s\u00e9rias defici\u00eancias na infraestrutura de distribui\u00e7\u00e3o de bens e servi\u00e7os. A densidade das malhas rodovi\u00e1ria e ferrovi\u00e1ria est\u00e1 bem abaixo da dos pa\u00edses desenvolvidos e at\u00e9 mesmo dos emergentes. Em avalia\u00e7\u00f5es qualitativas recentes em mat\u00e9ria de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, o Brasil apresenta padr\u00f5es mais desfavor\u00e1veis, se comparado com outros grupos de pa\u00edses.<\/p>\n

As despesas de transporte, manuten\u00e7\u00e3o da frota e armazenagem representam uma fra\u00e7\u00e3o relevante dos custos das ind\u00fastrias e dos exportadores. As limita\u00e7\u00f5es na infraestrutura log\u00edstica, como a satura\u00e7\u00e3o da capacidade e a prec\u00e1ria conserva\u00e7\u00e3o de grande parte das rodovias e vias de transporte urbano, acarretam no Brasil custos bem superiores aos que s\u00e3o arcados por ind\u00fastrias instaladas em pa\u00edses com melhor infraestrutura e distribui\u00e7\u00e3o. No estudo\u00a0Carga Extra na Ind\u00fastria Brasileira<\/em>, realizado pelo Departamento de Economia, Competitividade e Tecnologia (Decomtec) da Fiesp, verificou-se que as defici\u00eancias de log\u00edstica representam 1,8% do pre\u00e7o dos produtos industriais no Brasil.<\/p>\n

<\/div>\n

Segundo a\u00a0Carta de Infraestrutura<\/em>, o setor p\u00fablico e o privado investiram R$ 124,2 bilh\u00f5es, ou 1,8% do PIB, em 2018. Os investimentos concentram-se no setor rodovi\u00e1rio, com 23,7% do total, as ferrovias recebem 5,3% e as hidrovias, apenas 0,7%, ou 0,01% do PIB.<\/p>\n

A rea\u00e7\u00e3o dos caminhoneiros ao aumento do pre\u00e7o dos combust\u00edveis demonstrou a vulnerabilidade socioecon\u00f4mica a que o Brasil est\u00e1 exposto ao concentrar mais de 60% da movimenta\u00e7\u00e3o de cargas grandes no modal rodovi\u00e1rio. Segundo dados recentes, apenas 21% da produ\u00e7\u00e3o brasileira de cargas \u00e9 movimentada por ferrovias e 13% por hidrovias e cabotagem.<\/p>\n

Nos portos, como apontou a revista brit\u00e2nica\u00a0The Economist<\/em>, nos anos recentes a autoridade reguladora suspendeu a concess\u00e3o de licen\u00e7as para terminais privados, exceto para os que s\u00e3o voltados principalmente para as cargas de seus propriet\u00e1rios. Por isso, durante a d\u00e9cada em que o Brasil se tornou um dos maiores exportadores de commodities do mundo, os terminais graneleiros pouco se expandiram. O resultado \u00e9 o congestionamento dos navios nos portos e a demora na carga e descarga.<\/p>\n

Em fins de agosto o Instituto de Engenharia e o Instituto de Rela\u00e7\u00f5es Internacionais e Com\u00e9rcio Exterior (Irice) promoveram encontro t\u00e9cnico sobre a import\u00e2ncia das hidrovias para o Brasil. Foram discutidos o agroneg\u00f3cio e a log\u00edstica de transporte, a Hidrovia Tiet\u00ea-Paran\u00e1, a integra\u00e7\u00e3o sul-americana pelas hidrovias, o projeto da hidrovia amaz\u00f4nica no Peru e a Hidrovia Paran\u00e1-Paraguai.<\/p>\n

No momento em que o governo atual busca abrir a economia e aumentar a competitividade dos produtos brasileiros para enfrentar a concorr\u00eancia externa no mercado nacional e no esfor\u00e7o de abertura de novos mercados, torna-se urgente aumentar a participa\u00e7\u00e3o do pouco explorado transporte fluvial, apesar dos 42 mil km de rios potencialmente naveg\u00e1veis. Urge p\u00f4r em pr\u00e1tica um plano que inclua, de forma integrada e equilibrada, hidrovias, cabotagem, rodovias e ferrovias.<\/p>\n

S\u00e3o conhecidas as restri\u00e7\u00f5es or\u00e7ament\u00e1rias do governo para projetos de infraestrutura. O modal que requer menos investimento e oferece maior retorno, pela redu\u00e7\u00e3o dos custos, \u00e9 o hidrovi\u00e1rio. O transporte de produtos agr\u00edcolas e min\u00e9rios por hidrovias no Arco Norte e, no sul, pela Hidrovia Paran\u00e1-Paraguai aumentaria em curto prazo a competitividade da produ\u00e7\u00e3o nacional.<\/p>\n

Por ser um dos elementos negativos mais gritantes na forma\u00e7\u00e3o do pre\u00e7o final dos bens exportados, \u00e9 importante chamar a aten\u00e7\u00e3o para quanto o Brasil est\u00e1 deixando de ganhar por causa da in\u00e9pcia, da corrup\u00e7\u00e3o e da falta de gest\u00e3o na infraestrutura de transporte. Segundo trabalho do Banco Mundial, o Brasil poderia exportar cerca de 30% mais somente com a melhoria da log\u00edstica de estradas, ferrovias, portos e aeroportos. Os custos do transporte de bens prim\u00e1rios e industriais nacionais para exporta\u00e7\u00e3o s\u00e3o maiores que os das tarifas e do protecionismo.<\/p>\n

A rentabilidade dos produtos de exporta\u00e7\u00e3o est\u00e1 caindo de forma gradual e constante. Os produtos manufaturados foram os primeiros a perder mercado no exterior em raz\u00e3o da baixa competitividade, como ocorreu de forma significativa nos Estados Unidos e na Am\u00e9rica Latina, as duas regi\u00f5es que absorvem a maior parte de nossos produtos industrializados. Os produtos agr\u00edcolas, que v\u00eam sustentando o com\u00e9rcio exterior brasileiro nos \u00faltimos anos, come\u00e7am a sofrer pela defici\u00eancia log\u00edstica. O d\u00e9ficit de armaz\u00e9ns est\u00e1 sendo contornado pelos caminh\u00f5es, em filas quilom\u00e9tricas nas vias de acesso aos portos para descarregar.<\/p>\n

A matriz de transporte nacional deveria eliminar a distor\u00e7\u00e3o hist\u00f3rica que privilegia o transporte rodovi\u00e1rio. Al\u00e9m da prioridade que o atual governo atribui \u00e0s ferrovias, apesar da baixa prioridade que o Minist\u00e9rio da Infraestrutura atribui \u00e0s hidrovias, seria importante avan\u00e7ar num plano de desenvolvimento que foque na melhoria e na manuten\u00e7\u00e3o da infraestrutura de navega\u00e7\u00e3o interior. Levando em conta a import\u00e2ncia do Brasil no continente sul-americano e do mercado regional para produtos brasileiros, \u00e9 primordial negociar um acordo fluvial amaz\u00f4nico e renegociar o atual acordo de transporte fluvial que rege a Hidrovia Paran\u00e1-Paraguai para torn\u00e1-lo permanente, de modo a que se crie uma autoridade internacional que vise \u00e0 seguran\u00e7a jur\u00eddica dos usu\u00e1rios e atraia investimentos para o desenvolvimento regional.<\/p>\n

*PRESIDENTE DO INSTITUTO\u00a0DE RELA\u00c7\u00d5ES INTERNACIONAIS\u00a0E COM\u00c9RCIO EXTERIOR (IRICE)<\/em><\/p>\n

Fonte – O Estado de S.Paulo<\/em><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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