O peri\u00f3dico \u201cBNDES Setorial\u201dpublicou, no seu n\u00famero 41, o trabalho \u201cDemanda por investimentos em mobilidade urbana no Brasil\u201d (pp79-134). Nele foi proposta e aplicada uma metodologia para estimativa do d\u00e9ficit de infraestrutura de transporte p\u00fablico de alta e m\u00e9dia capacidade. <\/p>\n
Focando o problema da mobilidade nas regi\u00f5es metropolitanas, o estudo quantificou a necessidade de infraestrutura de mobilidade a partir das rela\u00e7\u00f5es entre os modos urbanos de transporte coletivo e adensamento, capacidade e alcance (dist\u00e2ncia percorrida), pelo caminho da \u201cdensidade populacional, um indicador que sintetiza duas informa\u00e7\u00f5es: popula\u00e7\u00e3o e \u00e1rea territorial\u201d (dist\u00e2ncia \/ alcance de um modo de transporte). <\/p>\n
A metodologia aplicada \u00e0s quinze regi\u00f5es metropolitanas brasileiras apontou um d\u00e9ficit de 1.633 km de infraestrutura de transporte coletivo. Esta infraestrutura demandaria recursos da ordem de R$ 234,7 bilh\u00f5es, sendo 90 % destinados para os modos sobre trilhos (metr\u00f4s, trens, monotrilhos e VLTs). O trabalho dedica um esfor\u00e7o espec\u00edfico para construir uma agenda que viabilize estes investimentos em mobilidade urbana. <\/p>\n
Em que pesem os aspectos positivos, como o rigor no tratamento dos dados e a busca pela quantifica\u00e7\u00e3o e viabiliza\u00e7\u00e3o de recursos necess\u00e1rios para a solu\u00e7\u00e3o do problema da mobilidade urbana, h\u00e1 dois pontos que merecem uma observa\u00e7\u00e3o mais detalhada. <\/p>\n
A primeira observa\u00e7\u00e3o \u00e9 de natureza conceitual. A chave da mobilidade n\u00e3o \u00e9 o transporte, mas a acessibilidade. O foco na acessibilidade define o tratamento da mobilidade atrav\u00e9s da avalia\u00e7\u00e3o conjunta da morfologia urbana e dos sistemas de transporte, com especial aten\u00e7\u00e3o a explorar o potencial da combina\u00e7\u00e3o entre morfologia, densidade e do uso do solo como indutores da proximidade entre origens e destinos. <\/p>\n
Combinar assentamentos urbanos de alta densidade com o uso de solo misto n\u00e3o apenas reduz a intensidade dos grandes viagens como acentua as economias de aglomera\u00e7\u00e3o e estimula deslocamentos n\u00e3o motorizados, pressupostos da mobilidade sustent\u00e1vel. Neste contexto, o transporte continua a desempenhar um papel de import\u00e2ncia, mas n\u00e3o mais de protagonismo.
\nNesta abordagem os sistemas de transporte p\u00fablico, em especial os de alta capacidade, tem a fun\u00e7\u00e3o estrat\u00e9gica de prover mobilidade a maiores dist\u00e2ncias operando uma rede multimodal de integra\u00e7\u00e3o. <\/p>\n
Aqui reside a primeira observa\u00e7\u00e3o sobre o estudo \u2013 a abordagem da mobilidade pelo transporte introduz um vi\u00e9s que: (1) leva a um comprometimento question\u00e1vel de recursos p\u00fablicos (em particular em cen\u00e1rios onde o estado n\u00e3o tem a necess\u00e1ria credibilidade junto aos empreendedores privados, inibindo o emprego de mecanismos como as concess\u00f5es); (2) sobrevalorizam a infraestrutura vi\u00e1ria, o que em muitos casos opera como alavanca da motoriza\u00e7\u00e3o, com suas externalidadesnegativas e o distanciamento das condi\u00e7\u00f5es de sustentabilidade; e (3)pelo autocentrismo do planejamento de transportes, leva a uma distor\u00e7\u00e3o na morfologia urbana, com efeitos negativos em todo o desenvolvimento das cidades. <\/p>\n
A segunda observa\u00e7\u00e3o diz respeito \u00e0 forma pela qual se mediu o d\u00e9ficit de mobilidade.Entendo, at\u00e9 como decorr\u00eancia da primeira observa\u00e7\u00e3o, que a m\u00e9trica proposta n\u00e3o \u00e9 a ideal. Qual seria, ent\u00e3o, a alternativa para se mensurar o d\u00e9ficit de mobilidade? <\/p>\n
Para construir este indicador penso ser importante partir da concep\u00e7\u00e3o mais usual da mobilidade \u2013 a capacidade de prover deslocamentos, independentemente de sua forma (motorizados ou n\u00e3o). Um deslocamento qualquer tem de atender a tr\u00eas condicionantes: (1) espa\u00e7o (chegada ao destino pretendido pelo cliente); (2) tempo (chegada ao destino no hor\u00e1rio desejado ou necess\u00e1rio); e (3) estado (chegada em seguran\u00e7a, deslocamento seguro e com conforto). O n\u00e3o atendimento, integral ou n\u00e3o, de pelo menos uma destas condicionantes implica em perda de mobilidade. <\/p>\n
E esta perda pode ser percebida atrav\u00e9s das externalidades negativas da mobilidade: congestionamentos, acidentes e polui\u00e7\u00e3o. Quanto maiores as externalidades \u2013 grandes congestionamentos, significativo n\u00famero de acidentes e polui\u00e7\u00e3o atmosf\u00e9rica elevada, maior a car\u00eancia de um sistema que permita deslocamentos atrav\u00e9s de infraestruturas e servi\u00e7os com dura\u00e7\u00e3o adequada, seguran\u00e7a e menor impacto ambiental. <\/p>\n
Diversas fontes podem ser citadas como refer\u00eancia para mensura\u00e7\u00e3o e precifica\u00e7\u00e3o das externalidades negativas. Entre os trabalhos recentes considero o de Marcelo Maciel (\u201cExternalidades negativas do transporte motorizado individual em zonas urbanas do Brasil: uma an\u00e1lise do potencial de economia de recursos para 2020\u201d, tese de doutorado, COPPE, 2012) um dos mais abrangentes e robustos. <\/p>\n
Aparentemente o uso das externalidades como m\u00e9trica para a car\u00eancia de mobilidade teria uma limita\u00e7\u00e3o: como \u201ctraduzir\u201d o d\u00e9ficit \u2013 de unidades monet\u00e1rias (resultado da precifica\u00e7\u00e3o dos congestionamentos, acidentes e polui\u00e7\u00e3o) para quil\u00f4metros de infraestrutura? <\/p>\n
Esta \u00e9, como colocado, uma aparente restri\u00e7\u00e3o, pois a mobilidade n\u00e3o se mede pelo tamanho da infraestrutura. Dado que a chave da mobilidade \u00e9 a acessibilidade, a cidade ideal em termos de mobilidade sustent\u00e1vel se caracterizaria por uma infraestrutura predominantemente voltada aos deslocamentos n\u00e3o motorizados, e teria uma infraestrutura de transportes de grande capacidade menor (em rela\u00e7\u00e3o \u00e0n\u00e3o motorizada), pela proximidade de origens e destinos proporcionada por uma acessibilidade efetiva. <\/p>\n
A medida de d\u00e9ficit proposta pode ser usada para avaliar a evolu\u00e7\u00e3o ou o agravamento das condi\u00e7\u00f5es de mobilidade em determinada cidade ou regi\u00e3o metropolitana ao longo do tempo, ou para estabelecer uma escala de prioridades em termos de interven\u00e7\u00f5es p\u00fablicas, mas n\u00e3o para definir qual modo de transporte deva ser implantado e em qual extens\u00e3o.
\nIsto porque solu\u00e7\u00f5es de transporte n\u00e3o s\u00e3o solu\u00e7\u00f5es de mobilidade (mas parte delas). Solu\u00e7\u00f5es de mobilidade devem ser integradas \u2013 englobam uso do solo (define o padr\u00e3o dos deslocamentos), tr\u00e2nsito (volume dos deslocamentos) e transporte (forma pela qual os deslocamentos se efetivam). Abordar a quest\u00e3o apenas pelo lado do transporte(ou por qualquer outra forma que n\u00e3o a integrada) \u00e9 distanciamento certo dos princ\u00edpios da sustentabilidade urbana. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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