O que \u00e9? A extensa rede de ciclovias seguras e de alta qualidade de Amsterd\u00e3 \u00e9 um dos motivos que levam 63% de seus habitantes a pedalarem diariamente. Mas nem sempre foi assim: a maior parte da malha cicl\u00edstica foi constru\u00edda a partir de meados dos anos 1970. S\u00e3o Paulo, que est\u00e1 apenas come\u00e7ando a se tornar uma cidade mais pedal\u00e1vel, por incr\u00edvel que pare\u00e7a, tamb\u00e9m est\u00e1 colocando na rua um plano que n\u00e3o \u00e9 t\u00e3o recente assim. O processo de implementa\u00e7\u00e3o dessas estruturas na capital holandesa nos diz muito sobre como as bicicletas foram ganhando, aos poucos, mais espa\u00e7o na paisagem urbana e se tornaram t\u00e3o populares entre os seus moradores. Danilo Cersosimo olha para o passado dessas duas cidades e mostra o que est\u00e1 em jogo quando as ciclovias come\u00e7am, de fato, a fazer parte da estrutura vi\u00e1ria. <\/p>\n
A transi\u00e7\u00e3o entre um p\u00e9 no pedal e um p\u00e9 na embreagem <\/p>\n
O uso predominante de bicicletas como meio de transporte em Amsterd\u00e3 j\u00e1 era uma realidade antes da Segunda Guerra Mundial. A partir da d\u00e9cada de 50, em fun\u00e7\u00e3o do aumento da popularidade do autom\u00f3vel e da relev\u00e2ncia da ind\u00fastria automobil\u00edstica na reconstru\u00e7\u00e3o de algumas economias, o uso desse modal passa a decair consideravelmente. Esse fen\u00f4meno, em maior ou menor escala, se deu em outros pa\u00edses, como j\u00e1 vimos em outro texto aqui no Outra Cidade.<\/p>\n
dif\u00edcil olhar para Amsterd\u00e3 hoje em dia e pensar que nos anos 50 e 60 as bicicletas eram vistas como algo do passado\u2026 por conta disso, durante esse per\u00edodo, pouco ou nada foi feito em termos de infraestrutura ciclovi\u00e1ria na Holanda. Era um fen\u00f4meno comum da \u00e9poca. Assim como na Inglaterra e nos Estados Unidos do p\u00f3s-guerra, as grandes cidades escandinavas tamb\u00e9m estavam crescendo em dire\u00e7\u00e3o aos sub\u00farbios. No mesmo per\u00edodo, as metr\u00f3poles brasileiras inchavam suas periferias desordenadamente. O per\u00edmetro urbano foi alargado e, para vencer dist\u00e2ncias maiores, mais carros passaram a circular nas ruas. <\/p>\n
Ainda que o n\u00famero de bicicletas circulando tivesse ca\u00eddo consideravelmente ap\u00f3s a Segunda Guerra, sua presen\u00e7a ainda era relativamente alta nas ruas da Escandin\u00e1via por conta da forte heran\u00e7a cultural do pr\u00e9-guerra. Na Holanda, estima-se que a incid\u00eancia do uso de bicicletas como meio de transporte nunca esteve abaixo de 20%, nem mesmo nos anos 50\/60 quando esteve fora da moda \u2013 s\u00f3 para efeito de compara\u00e7\u00e3o, na cidade de S\u00e3o Paulo hoje estima-se que 3% da popula\u00e7\u00e3o use a bicicleta como modal de transporte diariamente, segundo pesquisa da Rede Nossa S\u00e3o Paulo\/Fecomercio divulgada h\u00e1 duas semanas. <\/p>\n
Quando as coisas n\u00e3o sa\u00edram como o planejado em Amsterd\u00e3 <\/p>\n
A hist\u00f3ria das ciclovias em Amsterd\u00e3 e sua cultura cicl\u00edstica s\u00e3o um bom exemplo da disputa pelo espa\u00e7o urbano e de como tal espa\u00e7o \u00e9 impactado por influ\u00eancias econ\u00f4micas, sociais e culturais. No momento em que o tr\u00e1fego da cidade estava se tornando cada vez mais motorizado, seu plano de desenvolvimento fortemente voltado para viabilizar o tr\u00e2nsito do crescente n\u00famero de autom\u00f3veis sofreu press\u00f5es internas e externas \u2013 o que resultou numa mudan\u00e7a de estrat\u00e9gia.<\/p>\n
Em 1971, estima-se que em torno de 3.300 pessoas (aproximadamente 400 delas crian\u00e7as) tenham morrido por acidente de tr\u00e2nsito na Holanda. Tal cen\u00e1rio fez eclodir uma onda de protestos pelas ruas de Amsterd\u00e3, atrav\u00e9s do movimento \u201cStop Kindermoord\u201d (Parem com a morte de crian\u00e7as), que mais tarde se tornaria uma esp\u00e9cie de parceiro do governo holand\u00eas na formula\u00e7\u00e3o e proposi\u00e7\u00e3o de pol\u00edticas p\u00fablicas em mobilidade e seguran\u00e7a vi\u00e1ria. <\/p>\n
A crise do petr\u00f3leo, no in\u00edcio dos anos 70 tamb\u00e9m pressionou os governantes a melhorarem a infraestrutura ciclovi\u00e1ria e priorizarem alternativas mais sustent\u00e1veis de transporte. Iniciativas como o \u201cdomingo sem carro\u201d foram uma maneira de minimizar os efeitos da escassez de combust\u00edvel que acabou servindo para reaproximar os cidad\u00e3os da experi\u00eancia de conviver com as ruas livres do tr\u00e1fego motorizado. <\/p>\n
Foi nesse contexto que os holandeses voltaram a contemplar a bicicleta em seu planejamento de transporte. As d\u00e9cadas seguintes em Amsterd\u00e3 testemunharam a gradativa implementa\u00e7\u00e3o de ciclovias e a mudan\u00e7a cultural que passou a tratar o pedalar e o caminhar com o mesmo respeito dado ao dirigir. O espa\u00e7o urbano foi redistribu\u00eddo de acordo com essas mudan\u00e7as, combinando os modais de transporte sempre que poss\u00edvel e separando-os quando necess\u00e1rio. <\/p>\n
Al\u00e9m das ciclovias, as zonas exclusivas para pedestres tamb\u00e9m come\u00e7am a ganhar for\u00e7a na Holanda (e em toda Escandin\u00e1via) justamente nessa \u00e9poca. Uma das principais inspira\u00e7\u00f5es para essas mudan\u00e7as foi a rua Stroget de Copenhague, que deixou de receber ve\u00edculos motorizados durante os finais de semana ainda em 1962, sob muitos protestos. O local se tornou um dos maiores centros comerciais do mundo e \u00e9 exclusiva para pedestres em todos os dias da semana.<\/p>\n
S\u00e3o Paulo tamb\u00e9m tinha um plano <\/p>\n
A chegada da ind\u00fastria automobil\u00edstica no Brasil ocorreu durante o governo de Juscelino Kubitschek, como parte do plano de crescimento acelerado que ficou conhecido como \u201c50 anos em 5\u201d. Esse aceleramento tamb\u00e9m se refletiu mais tarde no ritmo do tr\u00e1fego nas ruas, com a crescente populariza\u00e7\u00e3o dos carros durante no in\u00edcio dos anos 70, per\u00edodo do chamado \u201cmilagre econ\u00f4mico\u201d. <\/p>\n
Ironicamente, a populariza\u00e7\u00e3o da bicicleta como meio de transporte tamb\u00e9m ocorre nessa \u00e9poca, mas sua massifica\u00e7\u00e3o teve origem na classe trabalhadora exilada em locais mal servidos pelo transporte p\u00fablico \u2013 nas extremidades das grandes cidades brasileiras. Por conta disso, a figura da bicicleta nasce distante das camadas sociais mais influentes, sem o status que o autom\u00f3vel passa ent\u00e3o a ter, com a vinda das montadoras e prolifera\u00e7\u00e3o dos carros associada \u00e0 um momento de prosperidade para o pa\u00eds. <\/p>\n
Ainda assim, os primeiros estudos para a instala\u00e7\u00e3o de uma infraestrutura ciclovi\u00e1ria na cidade de S\u00e3o Paulo foram realizados nos anos 80 e tinham como principal fun\u00e7\u00e3o incentivar o uso da bicicleta como alternativa ao j\u00e1 ca\u00f3tico sistema de transporte p\u00fablico e aos congestionamentos. Al\u00e9m disso, a crise do petr\u00f3leo que afligiu os simp\u00e1ticos holandeses (e o mundo) nos anos 70 tamb\u00e9m nos assombrou e nos obrigou a pensar em alternativas aos ve\u00edculos motorizados. <\/p>\n
Este primeiro plano de ciclovias para S\u00e3o Paulo subdividia a cidade em 14 setores articulados entre si, visando estruturar uma rede de ciclovias para todo o munic\u00edpio com 174 km de extens\u00e3o, de acordo com estudos da CET-SP.<\/p>\n
Naquele momento, S\u00e3o Paulo j\u00e1 era uma cidade remendada e com deforma\u00e7\u00f5es tanto no seu tra\u00e7ado quanto no seu planejamento urbano, mas ainda assim oferecia condi\u00e7\u00f5es para implementa\u00e7\u00e3o de uma estrutura ciclovi\u00e1ria ampla. Isso porque era nesse momento que as muitas ruas e avenidas estavam surgindo, e outras tantas se encontravam em fase de amplia\u00e7\u00e3o. Poder\u00edamos ter aproveitado as obras que estavam em curso para colocar em pr\u00e1tica um plano que j\u00e1 estava tra\u00e7ado no papel. O mesmo racioc\u00ednio pode ser aplicado \u00e0 malha metrovi\u00e1ria que, assim como as ciclovias, n\u00e3o evoluiu conforme o planejado (e muito menos conforme o necess\u00e1rio). <\/p>\n
Para enxergar a solu\u00e7\u00e3o \u00e9 preciso compreender o problema <\/p>\n
Em 1990 foi promulgada a Lei Municipal 10.907\/90, que propunha a constru\u00e7\u00e3o de ciclovias em novas avenidas. De l\u00e1 pra c\u00e1, o que se viu foi um conjunto de leis, estudos, projetos e iniciativas isoladas, que timidamente circularam em diferentes secretarias, de diferentes \u00f3rg\u00e3os municipais, de diferentes gest\u00f5es e de diferentes partidos. <\/p>\n
H\u00e1 30 anos, as limita\u00e7\u00f5es do modelo vi\u00e1rio adotado na cidade foram identificadas. E, como vimos, tamb\u00e9m chegamos a pensar uma solu\u00e7\u00e3o para elas. Para se ter uma ideia da dimens\u00e3o atual do problema, o paulistano passa, em m\u00e9dia, 2h46 por dia no tr\u00e2nsito da cidade. Ciclovias n\u00e3o resolver\u00e3o isso por si s\u00f3. Nem em S\u00e3o Paulo, nem em lugar nenhum do mundo. Mas elas podem ser um trecho do caminho que nos leva a melhores condi\u00e7\u00f5es de mobilidade. <\/p>\n
A cidade de S\u00e3o Paulo possui hoje 356,8 quil\u00f4metros de infraestrutura ciclovi\u00e1ria permanente e a meta \u00e9 atingir 400 quil\u00f4metros. Apesar das controv\u00e9rsias e falhas pontuais de concep\u00e7\u00e3o e ainda que somente 3% dos paulistanos utilizem a bicicleta diariamente para ir estudar ou trabalhar, a tend\u00eancia \u00e9 que esse h\u00e1bito fique cada vez mais arraigado entre os cidad\u00e3os. <\/p>\n
A experi\u00eancia dos holandeses nos ensina que \u00e9 preciso ver as ciclovias como (parte da) solu\u00e7\u00e3o de um problema e n\u00e3o como empecilho. Infraestrutura gera demanda. \u201cConstrua e eles vir\u00e3o\u201d.<\/p>\n
Autor: outra cidade<\/b><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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