A entrega do trecho final de uma das maiores obras vi\u00e1rias da d\u00e9cada no Brasil: o Trecho Leste do Rodoanel M\u00e1rio Covas, fez com que, pela primeira vez na hist\u00f3ria, todas as rodovias que chegam \u00e0 regi\u00e3o Metropolitana de S\u00e3o Paulo estejam interligadas por vias expressas. Por\u00e9m, mais do que uma obra vi\u00e1ria tradicional, o saldo ambiental do projeto realizado pela concession\u00e1ria SPMAR o capacitou a se tornar um novo par\u00e2metro de sustentabilidade na constru\u00e7\u00e3o civil no Pa\u00eds <\/p>\n
Estudo de engenharia, uso de tecnologia e uma incessante preocupa\u00e7\u00e3o com o impacto ambiental permitiam que o trecho leste do rodoanel fosse constru\u00eddo na regi\u00e3o do Alto Tiet\u00ea de forma elevada, preservando a riqueza natural da regi\u00e3o, as v\u00e1rzeas dos seus rios, al\u00e9m de evitar o desmatamento de uma \u00e1rea equivalente a 90 campos de futebol. <\/p>\n
Como explica o Diretor Executivo da Concession\u00e1ria SPMAR, Marcos Abreu Fonseca, \u201cNa quest\u00e3o ambiental, fizemos grande parte da via de forma elevada, evitando o contato com as v\u00e1rzeas dos rios Tiet\u00ea e Guai\u00f3, reduzindo drasticamente o impacto ao meio ambiente. Al\u00e9m disso, reaproveitamos toda a brita e rocha retiradas do t\u00fanel para fazer o asfalto e o concreto da rodovia, anulando a utiliza\u00e7\u00e3o de bota-fora. No \u00e2mbito social, empregamos mais de 12 mil pessoas nas obras e deixamos de desapropriar mais de 300 fam\u00edlias em rela\u00e7\u00e3o ao previsto no Edital de Licita\u00e7\u00e3o. E, no pilar econ\u00f4mico, a SPMAR ganhou a concess\u00e3o dos Trechos Sul e Leste do Rodoanel apresentando um consider\u00e1vel desconto no valor do ped\u00e1gio e construiu a rodovia sem um centavo do dinheiro do contribuinte\u201d. <\/p>\n
Dessa forma, o modelo de concess\u00e3o do Trecho Leste do Rodoanel Mario Covas se destaca como um bom exemplo diante da necessidade de viabilizar investimentos r\u00e1pidos em infraestrutura para diminuir os custos log\u00edsticos e aumentar a produtividade do Brasil, possibilitando um crescimento mais expressivo do Pa\u00eds. <\/p>\n
\u2022 Sem onerar or\u00e7amento p\u00fablico – com investimento superior a R$ 4,5 bilh\u00f5es, a constru\u00e7\u00e3o da rodovia foi custeada, exclusivamente, pela iniciativa privada.
\n\u2022 Paga quem se beneficia – o retorno do investimento inicial se dar\u00e1 pela arrecada\u00e7\u00e3o do ped\u00e1gio ao longo do tempo de concess\u00e3o. O modelo de remunera\u00e7\u00e3o, mais justo para o contribuinte, prev\u00ea que o pagamento da rodovia seja feito apenas pelo usu\u00e1rio que trafega e se beneficia da via.
\n\u2022 Desconto no pre\u00e7o de ped\u00e1gio – No processo de licita\u00e7\u00e3o, venceu a proposta com o menor pre\u00e7o. Neste caso, com um consider\u00e1vel des\u00e1gio no valor estipulado para andar em uma rodovia de primeiro mundo. <\/p>\n
Engenharia a favor do Meio Ambiente <\/p>\n
Durante os 18 meses de estudos que antecederam a licita\u00e7\u00e3o, engenheiros, t\u00e9cnicos e diversos profissionais se preocuparam em planejar e empregar avan\u00e7adas t\u00e9cnicas de engenharia para melhor aproveitar as caracter\u00edsticas da regi\u00e3o e, principalmente, reduzir o impacto ambiental, preservando as v\u00e1rzeas dos rios Tiet\u00ea e Guai\u00f3 e diminuindo drasticamente o tr\u00e1fego de ve\u00edculos da obra nas comunidades lindeiras. <\/p>\n
Um dos grandes diferenciais do projeto foi o baixo impacto nas v\u00e1rzeas dos Rios Tiet\u00ea e Guai\u00f3, regi\u00e3o de mananciais que integram a \u00c1rea de Prote\u00e7\u00e3o Ambiental do Tiet\u00ea e que abriga comunidades biol\u00f3gicas importantes para a manuten\u00e7\u00e3o da biodiversidade e da qualidade da \u00e1gua. Para privilegiar a conserva\u00e7\u00e3o dessa \u00e1rea, os engenheiros implantaram um viaduto de mais 10 km sobre as v\u00e1rzeas dos rios atrav\u00e9s do m\u00e9todo construtivo conhecido como Encontro Leve Estruturado. Neste sistema de constru\u00e7\u00e3o, a montagem das pistas suspensas ocorreu sem interferir nas v\u00e1rzeas dos rios. Todas as estacas de concreto que d\u00e3o sustenta\u00e7\u00e3o ao viaduto foram cravadas direto no solo da v\u00e1rzea de forma a\u00e9rea, evitando grandes movimenta\u00e7\u00f5es de terra e restringindo o contato das equipes de trabalho com as \u00e1reas de preserva\u00e7\u00e3o. Como resultado, reduziu-se as \u00e1reas de aterro na regi\u00e3o, o que evitou a movimenta\u00e7\u00e3o de cerca de 4,5 milh\u00f5es de metros c\u00fabicos de terra, equivalente a dois est\u00e1dios do Maracan\u00e3 cheios. <\/p>\n
Outra tecnologia sustent\u00e1vel desenvolvida e empregada exclusivamente para a constru\u00e7\u00e3o do Trecho Leste foi o Cimbramento M\u00f3vel. O equipamento, in\u00e9dito na Am\u00e9rica Latina, permitiu uma produtividade muito elevada para este tipo de obra, realizando 120 metros de tabuleiro \u2013 dois equipamentos realizando 60 metros simult\u00e2neos – com tr\u00eas faixas de tr\u00e1fego em cada sentido, por semana. O sistema, formado por uma estrutura de a\u00e7o que d\u00e1 suporte \u00e0 f\u00f4rma para coloca\u00e7\u00e3o do concreto armado e da concep\u00e7\u00e3o da estrutura do viaduto, evitou o contato com o solo e aberturas de caminhos de servi\u00e7o, minimizando o impacto ambiental nesta regi\u00e3o alagada que tamb\u00e9m comp\u00f5e as v\u00e1rzeas dos rios Tiet\u00ea e Guai\u00f3. <\/p>\n
Com a constru\u00e7\u00e3o do t\u00fanel Santa Luzia, a engenharia demonstrou que pode n\u00e3o apenas diminuir o impacto ambiental e otimizar os custo de uma obra. Nesse caso, toda brita resultante das detona\u00e7\u00f5es e das escava\u00e7\u00f5es, cerca de 1,6 milh\u00e3o de toneladas, foi utilizada na constru\u00e7\u00e3o dos pavimentos asf\u00e1lticos e de concreto. O material das detona\u00e7\u00f5es, geralmente descartado, foi reaproveitado, evitando tr\u00e2nsito de caminh\u00f5es e consequentes emiss\u00f5es pelas ruas das cidades pr\u00f3ximas. Nas obras do Trecho Leste, deixaram de acontecer 30 mil viagens de caminh\u00f5es. Devido ao reaproveitamento da rocha retirada para a constru\u00e7\u00e3o do T\u00fanel, a SPMAR tamb\u00e9m evitou a necessidade de criar \u00e1reas de bota-fora nas cidades impactadas pelas obras. <\/p>\n
Al\u00e9m disso, a decis\u00e3o de construir um t\u00fanel na \u00e1rea da Pedreira Santa Clara permitiu n\u00e3o apenas desviar o Trecho Leste do Rodoanel do parque da Gruta Santa Luzia, como tamb\u00e9m reduzir em 360 mil metros quadrados a supress\u00e3o vegetal, ou o equivalente a 90 campos de futebol. Em todo Trecho Leste do Rodoanel, a supress\u00e3o vegetal foi aproximadamente 25% menor do que a prevista. <\/p>\n
Uma obra socialmente vi\u00e1vel <\/p>\n
Quando se menciona a quest\u00e3o social, este foi um \u00f3timo exemplo de sucesso realizado pela iniciativa privada. Pelo cuidado do detalhamento do projeto, em sua fase preliminar, a construtora respons\u00e1vel pelas obras do Rodoanel Leste, tem a previs\u00e3o reduziu em cerca de 1\/3 o n\u00famero de desapropria\u00e7\u00f5es em compara\u00e7\u00e3o as que estavam previstas no Edital de Licita\u00e7\u00e3o. Com isso, mais de 300 fam\u00edlias deixaram de ser desapropriadas, reduzindo assim o impacto social causado pela obra. <\/p>\n
Al\u00e9m disso, a obra do Trecho Leste do Rodoanel empregou mais de 12 mil pessoas, principalmente das cidades vizinhas ao empreendimento, gerando grande impacto para a economia local. <\/p>\n
As solu\u00e7\u00f5es de engenharia tamb\u00e9m favoreceram a redu\u00e7\u00e3o do impacto social na regi\u00e3o do entorno das obras. Para fazer a passagem de 37 metros do Rodoanel sob as linhas f\u00e9rreas em Ribeir\u00e3o Pires, foi aplicada a t\u00e9cnica de enfilagem, que possibilitou a abertura de caminho sem a necessidade de parar a opera\u00e7\u00e3o dos trens da regi\u00e3o, anulando qualquer impacto nas viagens dos passageiros e no transporte de cargas dessa via. Desta forma foi poss\u00edvel manter a continua\u00e7\u00e3o da rodovia sem causar altera\u00e7\u00f5es no trajeto do Rodoanel, como curvas e inclina\u00e7\u00f5es da pista. <\/p>\n
E neste modelo de concess\u00e3o, a Concession\u00e1ria, n\u00e3o apenas foi respons\u00e1vel pela constru\u00e7\u00e3o como administrar\u00e1 a rodovia, o que cria um s\u00f3lido compromisso social, pois conviver\u00e1 por 30 anos com as comunidades do entorno e os usu\u00e1rios da rodovia. <\/p>\n
O Trecho Leste em n\u00fameros <\/p>\n
Com 43,5 km de extens\u00e3o e 3 faixas por sentido, o Trecho Leste do Rodoanel M\u00e1rio Covas ser\u00e1 a principal via de acesso entre o maior porto do Brasil, o de Santos, e o maior aeroporto do pa\u00eds, o de Guarulhos, passando pelos munic\u00edpios de Aruj\u00e1, Itaquaquecetuba, Mau\u00e1, Po\u00e1, Ribeir\u00e3o Pires e Suzano. <\/p>\n
Ao todo s\u00e3o cinco acessos: na Avenida Papa Jo\u00e3o XXIII em Mau\u00e1, na interliga\u00e7\u00e3o com o Trecho Sul (km86); na Estrada dos Fernandes em Suzano, projeto em aprova\u00e7\u00e3o (km 104); na Rodovia Henrique Er\u00f3les (SP-066) em Suzano (km 115); na Rodovia Ayrton Senna (SP-070) em Itaquaquecetuba (km 124) e na Rodovia Presidente Dutra (BR-116) em Aruj\u00e1 (km 130). <\/p>\n
Com estimativa de tr\u00e1fego de 48 mil ve\u00edculos por dia, a conclus\u00e3o do Trecho Leste \u00e9 fundamental para reduzir os custos de log\u00edstica, aproximar os centros de produ\u00e7\u00e3o e consumo, al\u00e9m de desafogar o tr\u00e2nsito na Regi\u00e3o Metropolitana de S\u00e3o Paulo e diminuir os \u00edndices de polui\u00e7\u00e3o. <\/p>\n
E toda esta preocupa\u00e7\u00e3o economia, social e ambiental norteou a maior obra vi\u00e1ria da \u00faltima d\u00e9cada: <\/p>\n
\u2022 65 frentes de trabalho simult\u00e2neas;
\n\u2022 1.100 equipamentos de grande porte;
\n\u2022 8 torres Eiffel em a\u00e7o (51 mil toneladas);
\n\u2022 Um aeroporto de Guarulhos em concreto (527 mil m3);
\n\u2022 Uma Ponte Rio-Niter\u00f3i em pista elevada (13,9 km de pontes e viadutos);
\n\u2022 Um t\u00fanel de extens\u00e3o equivalente a Avenida Brasil de S\u00e3o Paulo (2,3 km de t\u00faneis);
\n\u2022 As Marginais Pinheiros e Tiet\u00ea, ida e volta, em barreiras de prote\u00e7\u00e3o (110 km);
\n\u2022 Uma rodovia Fern\u00e3o Dias que liga S\u00e3o Paulo a Belo Horizonte de vigas e estacas pr\u00e9-moldadas (616 km);
\n\u2022 20 Avenidas Paulista em asfalto (1,2 milh\u00f5es de m2);
\n\u2022 Pavimento com alta durabilidade, com 80 cent\u00edmetros de espessura;
\n\u2022 5 est\u00e1dios do Maracan\u00e3 de escava\u00e7\u00e3o (19 milh\u00f5es de m3);
\n\u2022 490 piscinas ol\u00edmpicas de rochas e brita (1,6 milh\u00f5es de m3). <\/p>\n
Autor: Assessoria de Imprensa<\/b><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
A entrega do trecho final de uma das maiores obras vi\u00e1rias da d\u00e9cada no Brasil: o Trecho Leste do Rodoanel M\u00e1rio Covas, fez com que, pela primeira vez na hist\u00f3ria, todas as rodovias que chegam \u00e0 regi\u00e3o Metropolitana de S\u00e3o Paulo estejam interligadas por vias expressas. Por\u00e9m, mais do que uma obra vi\u00e1ria tradicional, o […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[26,6],"tags":[],"class_list":{"0":"post-25740","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","6":"category-infraestrutura","7":"category-noticias"},"yoast_head":"\n