Em fins de maio, a China anunciou que pretendia apoiar a constru\u00e7\u00e3o da Ferrovia Bioce\u00e2nica para ligar Brasil e Peru, passando pela floresta Amaz\u00f4nica. Este seria um dos projetos financiados pelo novo fundo sino-brasileiro de US$ 50 bilh\u00f5es. A ideia \u00e9 reduzir os custos de exporta\u00e7\u00f5es para a China\u2026 mas parece que isso n\u00e3o vai acontecer. <\/p>\n
Segundo o Estad\u00e3o, uma an\u00e1lise feita pela Uni\u00e3o Internacional de Ferrovias mostra que n\u00e3o faz o menor sentido levar produtos do Brasil para o Peru e l\u00e1 embarc\u00e1-los em um navio. Afinal, \u00e9 mais barato despach\u00e1-los de navio a partir daqui:<\/p>\n
\u2026 o custo do transporte de uma tonelada de soja de Lucas do Rio Verde (MT) at\u00e9 Xangai, na China, sai por US$ 120,43 se a mercadoria for embarcada no porto de Santos (SP). Saindo pelo porto de Ilo, no Peru, o frete sai a US$ 166,92. Uma diferen\u00e7a de US$ 46,49 por tonelada.<\/p>\n <\/em>Por que isso? Bem, o frete de Santos \u00e9 quase igual ao de Ilo, no Peru \u2013 e o custo para chegar da lavoura de soja at\u00e9 o porto \u00e9 menor. <\/p>\n Vale notar que isso ainda n\u00e3o considera os custos de fazer a ferrovia! Mesmo sem levar em conta os 3.650 km da obra, dos quais 1.000 km passam pela cordilheira dos Andes, ela parece ser invi\u00e1vel economicamente. <\/p>\n Ainda por cima, a Bioce\u00e2nica pode ter um impacto ambiental enorme, pois vai atravessar p\u00e2ntanos, florestas e comunidades isoladas. Por enquanto, a China diz apenas que vai ficar de olho nisso. Do China Daily:<\/p>\n Wang Guoliang, diretor do Departamento de Gest\u00e3o de Neg\u00f3cios Internacionais na CREEC (China Railway Eryuan Engineering Group), diz que todas as avalia\u00e7\u00f5es, incluindo o impacto da ferrovia sobre a conserva\u00e7\u00e3o de esp\u00e9cies raras, do solo e dos recursos h\u00eddricos, e sobre as rel\u00edquias culturais e a vida dos residentes locais, ser\u00e3o conduzidas de acordo com as leis ambientais. <\/p>\n A equipe vai tentar equilibrar as exig\u00eancias t\u00e9cnicas, a viabilidade financeira, o benef\u00edcio socioecon\u00f4mico e a necessidade de ser amig\u00e1vel ao meio ambiente atrav\u00e9s de estudos aprofundados.<\/p>\n <\/em>Bioce\u00e2nica ter\u00e1 5.000 km no total: ela vai se integrar a ferrovias j\u00e1 existentes no Brasil e Peru, e colocar trilhos para conect\u00e1-las. A inten\u00e7\u00e3o \u00e9 tornar o Peru um hub central para o oceano Pac\u00edfico na Am\u00e9rica do Sul. <\/p>\n O governo brasileiro estima que a parte da ferrovia a ser constru\u00edda no pa\u00eds custar\u00e1 R$ 40 bilh\u00f5es. Trechos da Bioce\u00e2nica entraram no plano de investimentos que a presidente Dilma Rousseff anunciou este m\u00eas. No projeto original, a ferrovia come\u00e7a no porto de A\u00e7u (RJ), passa por MG, GO, MT, RO e AC e, de l\u00e1, segue para o Peru.<\/p>\n via Business Insider <\/p>\n O embaixador da China no Brasil, Li Jinzhang, chegou a falar em cinco anos para a constru\u00e7\u00e3o da ferrovia. Ser\u00e1 mesmo que a Bioce\u00e2nica estar\u00e1 em pleno funcionamento em 2020? <\/p>\n Bem, \u00e9 dif\u00edcil acreditar. E uma coluna do jornalista Kennedy Alencar faz esse projeto parecer ainda mais distante. <\/p>\n Como dissemos por aqui, a China est\u00e1 financiando um canal transcontinental na Nicar\u00e1gua para abrir novas rotas de com\u00e9rcio, pois o Canal do Panam\u00e1 fica em um pa\u00eds com la\u00e7os estreitos com os EUA. Sobre isso, Kennedy diz:<\/p>\n Ministros desconfiam que esse projeto [a ferrovia Bioce\u00e2nica] possa ser usado pela China para pressionar a Nicar\u00e1gua, onde h\u00e1 resist\u00eancias ambientais e dificuldade de desapropria\u00e7\u00e3o de terras, a liberar a constru\u00e7\u00e3o de um canal ligando o Mar do Caribe, no Atl\u00e2ntico, ao Oceano Pac\u00edfico. Ou seja, h\u00e1 risco de o Brasil acabar sendo usado como laranja. <\/p>\n Como foi um pedido da China, pa\u00eds que firmou acordos de cerca de US$ 50 bilh\u00f5es com o Brasil no m\u00eas passado, a presidente Dilma Rousseff avaliou que n\u00e3o havia alternativa e colocou a obra no plano\u2026<\/p>\n <\/em>Talvez sejamos apenas uma pecinha em um plano maior da China, que j\u00e1 prometeu outros investimentos no Brasil e n\u00e3o cumpriu. O pior \u00e9 que nem o canal da Nicar\u00e1gua est\u00e1 indo bem: especialistas chamam o projeto de \u201cum elefante branco\u201d. <\/p>\n E agora? Bem, agora \u00e9 bom relembrar o que aconteceu da \u00faltima vez que o Brasil ficou ansioso por um projeto fara\u00f4nico: o trem-bala entre Rio e S\u00e3o Paulo. A excelente reportagem \u201cUm trem para Banglad\u00e2nia\u201d mostra todos os percal\u00e7os que o projeto imposs\u00edvel teve em suas d\u00e9cadas de exist\u00eancia. <\/p>\n O trecho mais importante talvez seja este, mencionando todas as hip\u00f3teses falhas que o projeto assumiu:<\/p>\n T\u00e9cnicos do TCU (Tribunal de Contas da Uni\u00e3o) estudaram as tabelas por meses e, ao fim, constataram problemas: \u201cerro no c\u00e1lculo da despesa com energia el\u00e9trica\u201d, \u201cutiliza\u00e7\u00e3o incorreta da al\u00edquota do PIS\/Cofins\u201d, \u201cexclus\u00e3o da CSLL da base de c\u00e1lculo do Imposto de Renda\u201d. Diante das incongru\u00eancias, o tribunal enviou uma dilig\u00eancia \u00e0 Valec [estatal respons\u00e1vel pela constru\u00e7\u00e3o de ferrovias no Brasil] em busca de respostas. <\/p>\n A estatal se comprometeu em corrigir o documento e o remeteu novamente ao TCU. T\u00e9cnicos abriram o arquivo e destrincharam o projeto outra vez. Dezenas de falhas foram apontadas. Ainda assim, o estudo foi aprovado com ressalvas em abril de 2007. <\/p>\n As ressalvas viraram nota de rodap\u00e9 na imprensa, onde o projeto ganhava for\u00e7a como aprovado. Mas um consultor legislativo da C\u00e2mara dos Deputados trabalhava em sil\u00eancio. Eduardo Fernandez Silva \u00e9 mestre em economia e conhece bem projetos de engenharia financeira como os da Italplan\u2026 <\/p>\n Fernandez desossou os n\u00fameros como um a\u00e7ougueiro. Ap\u00f3s 25 p\u00e1ginas, o consultor abriu suas conclus\u00f5es. \u201cA viabilidade da implanta\u00e7\u00e3o do Trem de Alta Velocidade ligando Rio de Janeiro a S\u00e3o Paulo depende da ocorr\u00eancia de hip\u00f3teses altamente improv\u00e1veis, e as afirma\u00e7\u00f5es em que se baseia a conclus\u00e3o oposta s\u00e3o fr\u00e1geis\u201d. <\/p>\n Um dos principais problemas era a demanda de passageiros prevista no estudo, estimada em 32,6 milh\u00f5es por ano pela Italplan. \u201cEm 2006, o n\u00famero total de viajantes entre Rio de Janeiro e S\u00e3o Paulo, por \u00f4nibus, autom\u00f3vel e avi\u00e3o, foi de 8,4 milh\u00f5es\u201d, calculou Fernandez\u2026 <\/p>\n Sobre os bilh\u00f5es de impostos que seriam gerados: \u201ccarece de credibilidade: n\u00e3o h\u00e1 mem\u00f3ria de c\u00e1lculo e, no resto do mundo, os trens-bala s\u00e3o subsidiados. Os relat\u00f3rios n\u00e3o dizem uma palavra sequer sobre porque no Brasil ser\u00e1 diferente\u201d. <\/p>\n O prazo de constru\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m foi criticado. \u201cA It\u00e1lia demorou 22 anos para implantar a sua primeira linha de trem r\u00e1pido e prev\u00ea, hoje, melhorias em linhas f\u00e9rreas existentes \u2014 de forma a adequ\u00e1-las ao trem r\u00e1pido \u2014 ao custo de 28,8 milh\u00f5es de euros por quil\u00f4metro. O Grupo de Trabalho aceitou a informa\u00e7\u00e3o de que o trem-bala brasileiro seria implantado em apenas sete anos. Aceitou tamb\u00e9m que a sua implanta\u00e7\u00e3o \u2014 a partir do zero \u2013, custaria menos de 15 milh\u00f5es de euros por quil\u00f4metro\u201d, escreveu Fernandez. \u201cAs raz\u00f5es pelas quais se espera que os brasileiros sejam t\u00e3o mais eficientes que os italianos n\u00e3o foram explicitadas.\u201d<\/em><\/p>\n Autor: GizModo<\/b><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Em fins de maio, a China anunciou que pretendia apoiar a constru\u00e7\u00e3o da Ferrovia Bioce\u00e2nica para ligar Brasil e Peru, passando pela floresta Amaz\u00f4nica. Este seria um dos projetos financiados pelo novo fundo sino-brasileiro de US$ 50 bilh\u00f5es. 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