este ano, entrou em vigor a s\u00e9tima etapa do Proconve (Programa de Controle da Polui\u00e7\u00e3o do Ar por Ve\u00edculos Automotores), legisla\u00e7\u00e3o que obriga os caminh\u00f5es a sa\u00edrem, de f\u00e1brica, menos poluentes. O programa foi criado em 1986, e \u00e9 baseado no modelo europeu de emiss\u00e3o, o Euro. As fases aplicadas a ve\u00edculos comerciais s\u00e3o denominadas P e s\u00e3o graduadas por um n\u00famero, de acordo com a sua evolu\u00e7\u00e3o, portanto o atual momento da legisla\u00e7\u00e3o \u00e9 o P7, equivalente ao Euro 5. <\/p>\n
Desde sua cria\u00e7\u00e3o, o programa reduziu drasticamente o n\u00edvel de emiss\u00e3o de poluentes soltados na atmosfera pelos motores a diesel. De acordo com um estudo realizado pela Iveco, um ve\u00edculo Euro 0 \u2013 nome dado aos caminh\u00f5es da fase 2 do Proconve\u2013 emitia um volume de material particulado (fuma\u00e7a preta) 50 vezes maior do que \u00e9 emitido, hoje, por um Euro 5. O levantamento revela ainda que a tecnologia foi respons\u00e1vel por uma diminui\u00e7\u00e3o de 88% nos n\u00edveis de mon\u00f3xido de carbono e de 87% nos de \u00f3xido de nitrog\u00eanio. <\/p>\n
Antes da atual fase, os caminh\u00f5es brasileiros estavam adequados aos padr\u00f5es Euro 3 (o Pa\u00eds pulou a etapa Euro 4). Segundo Jeferson de Lima, gerente de engenharia de Performance e p\u00f3s-tratamento da MWM, os avan\u00e7os da fase anterior para o Euro 5 foram significativos. \u201cEssa mudan\u00e7a foi muito importante na redu\u00e7\u00e3o das emiss\u00f5es locais, principalmente, no que diz respeito ao \u00f3xido de nitrog\u00eanio, diminu\u00edmos de cinco gramas quilowatts\/hora para dois, uma queda de uma vez e meia. No entanto, a principal diminui\u00e7\u00e3o foi em rela\u00e7\u00e3o ao material particulado, a gente conseguiu reduzir em cinco vezes o volume emitido\u201d, explica.<\/p>\n
A evolu\u00e7\u00e3o dos motores a diesel, para atender \u00e0s exig\u00eancias das diferentes fases do Proconve, at\u00e9 a etapa P5, foi conseguida com avan\u00e7os tecnol\u00f3gicos como inje\u00e7\u00e3o de combust\u00edvel sob alta press\u00e3o controlada eletronicamente, turbo compressores e intercoolers. No entanto, para se alcan\u00e7ar os n\u00edveis demandados na etapa P7 foi necess\u00e1ria a introdu\u00e7\u00e3o de um sistemas de p\u00f3s-tratamento. No Brasil, a op\u00e7\u00e3o escolhida para realiza-lo foi a SCR (Selective Catalytic Reduction, em portugu\u00eas, Redu\u00e7\u00e3o Catal\u00edtica Seletiva) que utiliza a solu\u00e7\u00e3o Arla 32, aditivo a base de ureia. <\/p>\n
\u201cOutro fato que veio a contribuir para a queda da emiss\u00e3o de material particulado foi a utiliza\u00e7\u00e3o do diesel com um n\u00edvel de enxofre menor, o famoso S50, que agora est\u00e1 sendo veiculado pela Petrobras, e que tamb\u00e9m traz uma redu\u00e7\u00e3o entre 10 e 15% de material particulado\u201d, relembra Lima sobre o combust\u00edvel que possui 50 partes por milh\u00e3o de enxofre, at\u00e9 ent\u00e3o, a oferta com menor n\u00edvel do componente t\u00f3xico era a com 500 partes por milh\u00e3o. <\/p>\n
A evolu\u00e7\u00e3o com Euro 6 <\/p>\n
Enquanto o Brasil ainda inicia a fase Euro 5, a Europa j\u00e1 vive a expectativa da introdu\u00e7\u00e3o do Euro 6, que entra em vigor em 2014. Com esta nova tecnologia, o motor passa a utilizar os dois sistemas de p\u00f3s-tratamento dispon\u00edveis hoje, o SCR e o EGR (Exhaust Gas Recirculation, em portugu\u00eas, Recircula\u00e7\u00e3o dos Gases de Escape). Al\u00e9m disso, os ve\u00edculos ser\u00e3o equipados com contador de part\u00edculas e filtro de material particulado. A expectativa \u00e9 que os novos propulsores diminuam a emiss\u00e3o de NOX, de dois para 0,4 gramas quilowatt hora, e a de material particulado pela metade, chegando 0,01 gramas quilowatt hora. <\/p>\n
A perspectiva, de acordo com o gerente de engenharia da MWM, \u00e9 que o padr\u00e3o Euro 6 seja introduzido, por aqui, em 2016, embora ainda n\u00e3o haja discuss\u00e3o sobre o assunto. Na compara\u00e7\u00e3o dos avan\u00e7os, ele avalia que a evolu\u00e7\u00e3o do Euro 5 para o 6 \u00e9 equivalente \u00e0 que ocorreu do Euro 3 para o 5.
\n\u201cEm termos de redu\u00e7\u00e3o de material particulado, a queda \u00e9 menor, porque a gente est\u00e1 falando de uma emiss\u00e3o cinco vezes menor do Euro 3 para o Euro 5, e duas vezes menor do Euro 5 para o Euro 6.
\nAgora, a redu\u00e7\u00e3o de NOX \u00e9 bastante acentuada em ambos os casos, porque na primeira, a diminui\u00e7\u00e3o \u00e9 de cinco gramas quilowatts\/hora para dois, e a segunda \u00e9 de dois para 0,4 gramas quilowatts\/hora, que \u00e9 uma retra\u00e7\u00e3o muito grande, indo para quase zero de emiss\u00e3o e para se fazer isso, no motor, a tecnologia \u00e9 bastante complexa, ent\u00e3o eu colocaria as duas no mesmo patamar\u201d, afirma o especialista.
\nO Euro 6 j\u00e1 apresenta ganhos significativos na diminui\u00e7\u00e3o de componentes t\u00f3xicos como o \u00f3xido de nitrog\u00eanio e de material particulado, tendo isso em vista, o pr\u00f3ximo passo deve ser em dire\u00e7\u00e3o \u00e0 produ\u00e7\u00e3o de ve\u00edculos mais eficientes em termos de desempenho. <\/p>\n
\u201cAgora, o trabalho est\u00e1 sendo feito para aumentar a efici\u00eancia do motor e do ve\u00edculo para reduzir as emiss\u00f5es, principalmente, de CO2, Metano e \u00d3xido Nitroso. Eu vejo que a ind\u00fastria automobil\u00edstica est\u00e1 melhorando a efici\u00eancia do conjunto motriz, como um todo, levando em considera\u00e7\u00e3o os aspectos aerodin\u00e2micos e a parte de redu\u00e7\u00e3o de atrito. No motor em si, a ideia \u00e9 melhora a aplica\u00e7\u00e3o de todos esses sistemas de p\u00f3s-tratamentos que est\u00e3o dispon\u00edveis. Outra medida \u00e9 eletrificar uma parte do propulsor, come\u00e7ar a retirar atrito dele com a instala\u00e7\u00e3o de bombas de \u00f3leo e \u00e1gua el\u00e9tricas para utilizar a pot\u00eancia gerada, por ele, somente na movimenta\u00e7\u00e3o do caminh\u00e3o. O que se fala ainda \u00e9 a recupera\u00e7\u00e3o da energia de escape e temperatura\u201d, destaca Lima. <\/p>\n
Biodiesel, etanol e o diesel de cana <\/p>\n
Um motor menos poluente passa tamb\u00e9m por combust\u00edveis que n\u00e3o agridam tanto o meio ambiente e que sejam, preferencialmente, renov\u00e1veis. A ind\u00fastria automotiva tem testado algumas alternativas para a utiliza\u00e7\u00e3o em caminh\u00f5es e \u00f4nibus, ve\u00edculos que, por terem maior rodagem, precisam de combust\u00edveis mais eficientes e baratos. <\/p>\n
Atualmente, no Brasil, o diesel recebe a adi\u00e7\u00e3o de 5% de biodiesel, a esta mistura foi dado o nome de B5. Por\u00e9m j\u00e1 existem experimentos utilizando uma maior porcentagem do combust\u00edvel renov\u00e1vel, em S\u00e3o Paulo, por exemplo, alguns \u00f4nibus rodam com a adi\u00e7\u00e3o de 20% de biodiesel pelo programa Ecofrota, que pretende acabar com a depend\u00eancia de combust\u00edveis f\u00f3sseis, do transporte p\u00fablico da cidade at\u00e9 2018. <\/p>\n
Outras misturas foram testadas, pela MWM, que chegou a utilizar uma formula com 100% de biodiesel. No entanto, as aplica\u00e7\u00f5es se demostraram mais vi\u00e1veis para aplica\u00e7\u00f5es off-road. \u201cA combina\u00e7\u00e3o acima do B20 seria mais para foco de m\u00e1quinas agr\u00edcola. E neste segmento com a tecnologia, hoje, para ve\u00edculos n\u00e3o emissionados, n\u00f3s conseguimos rodar com B100 com resultados muito positivos. <\/p>\n
Como a parte agr\u00edcola, o uso \u00e9 bastante intenso e voc\u00ea n\u00e3o tem problemas de estocagem, n\u00f3s n\u00e3o vemos problemas para o uso acima de B20. Por\u00e9m para aplica\u00e7\u00f5es veiculares, fizemos algumas avalia\u00e7\u00f5es com o \u00edndice de 20%, elas s\u00e3o poss\u00edveis de serem usadas, no entanto, alguns cuidados s\u00e3o importantes. O problema principal do biodiesel, ou qualquer mistura com ele, \u00e9 o armazenamento, pois ele oxida. Ent\u00e3o se voc\u00ea tem uma armazenagem correta, feita em um tanque de \u00e1cido inox, que n\u00e3o passe muito tempo parado, \u00e9 poss\u00edvel a utiliza\u00e7\u00e3o dele. Por\u00e9m se isso n\u00e3o \u00e9 feito e o combust\u00edvel fica muito tempo sem utiliza\u00e7\u00e3o h\u00e1 a forma\u00e7\u00e3o de precipitados no sistema de inje\u00e7\u00e3o, que podem trazer complica\u00e7\u00f5es em sua utiliza\u00e7\u00e3o\u201d, explica. <\/p>\n
O programa Ecofrota tamb\u00e9m tem utilizado \u00f4nibus movidos a etanol, que reduzem em at\u00e9 80% a emiss\u00e3o de gases do efeito estufa. Contudo, de acordo com o gerente de engenharia da MWM, esta alternativa esbarra em um problema: o custo. \u201cEsse tipo de aplica\u00e7\u00e3o \u00e9 realmente complicada, mesmo com uma substitui\u00e7\u00e3o razo\u00e1vel, se formos colocar, hoje, o custo do etanol com o diesel, esta mistura n\u00e3o se paga. Esta adi\u00e7\u00e3o precisa de um sistema completamente novo de gest\u00e3o, para poder tocar o tanque, bicos novos, toda parte de controle, para poder operar um sistema de inje\u00e7\u00e3o a \u00e1lcool, isso n\u00e3o seria vi\u00e1vel para uma escala comercial. O foco deste sistema \u00e9 nicho, seriam os produtores sucroalcooleiros, que estariam propensos a utilizar esta alternativa porque eles t\u00eam o etanol de gra\u00e7a\u201d, avalia. <\/p>\n
Se o etanol esbarra em um custo pouco atraente e o biodiesel em problemas de armazenamento, o diesel de cana-de-a\u00e7\u00facar tem se demonstrado a alternativa mais atrativa em termos de combust\u00edvel renov\u00e1vel. Esta op\u00e7\u00e3o tem um processo de produ\u00e7\u00e3o similar a do etanol, a diferen\u00e7a est\u00e1 na utiliza\u00e7\u00e3o de bact\u00e9rias geneticamente alteradas que produzem um \u00f3leo muito similar ao diesel. <\/p>\n
\u201cO diesel de cana precisa de incentivo para ser vi\u00e1vel economicamente, mas tecnicamente ele \u00e9 excelente. Ele \u00e9 um hidrocarboneto puro gerado por uma bact\u00e9ria geneticamente modificada, ent\u00e3o ele traz um n\u00edvel de enxofre muito baixo praticamente zero, porque voc\u00ea est\u00e1 gerando um hidrocarboneto do a\u00e7\u00facar contido na cana e o n\u00famero de cetano, que \u00e9 a efici\u00eancia energ\u00e9tica dele, \u00e9 muito maior do que n\u00f3s temos hoje. N\u00f3s temos n\u00famero de 60, 70 de cetano enquanto o n\u00famero que temos padronizado, hoje, no Euro 5, \u00e9 de 52, \u00edndice que j\u00e1 \u00e9 melhor que o do Euro 3. Os resultados mostraram que o diesel de cana, em um motor Euro 5 sem mudar nada, diminuiu em 3% a emiss\u00e3o de CO2\u201d, finalizou Lima.<\/p>\n
Autor: Webtranspo<\/b><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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