O governo vai exigir que as atuais concession\u00e1rias de ferrovias recuperem 5 mil quil\u00f4metros de estradas de ferro que est\u00e3o totalmente abandonados. Ao todo, as concession\u00e1rias ter\u00e3o de consertar 49 trechos de malha, um conjunto de obras que poder\u00e1 custar at\u00e9 R$ 5 bilh\u00f5es. A determina\u00e7\u00e3o da Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) atinge, essencialmente, tr\u00eas das 12 empresas concession\u00e1rias que controlam a malha nacional: Am\u00e9rica Latina Log\u00edstica (ALL), Transnordestina Log\u00edstica e Ferrovia Centro-Atl\u00e2ntica. <\/p>\n
Segundo a ANTT, dos 28 mil km de ferrovia que foram concedidos na d\u00e9cada de 1990 pelo governo, 23 mil km possuem hoje algum tipo de opera\u00e7\u00e3o comercial, embora a maior parte dessas linhas ainda tenha grande potencial para ampliar as atuais taxas de transporte de carga. <\/p>\n
A ANTT vai exigir a recupera\u00e7\u00e3o dos trechos abandonados, porque avalia que muitos desses trechos passaram a ter demanda, mas est\u00e3o em situa\u00e7\u00e3o absolutamente prec\u00e1ria, embora as concession\u00e1rias, por contrato, tenham assumido a obriga\u00e7\u00e3o de manter as suas malhas em plenas condi\u00e7\u00f5es de uso. <\/p>\n
\u00c9 o caso, por exemplo, do trecho paulista localizado entre os munic\u00edpios de Prad\u00f3polis e Barretos. Nesse corredor de 131 km, diz Marcus Expedito Felipe de Almeida, gerente de transporte ferrovi\u00e1rio de cargas da ANTT, existe hoje uma forte procura para viabilizar o escoamento de cana, a\u00e7\u00facar e \u00e1lcool. “Outro trecho que vive essa mesma situa\u00e7\u00e3o est\u00e1 localizado entre as cidades de Tup\u00e3 e Adamantina. S\u00e3o mais 72 quil\u00f4metros de ferrovia que precisam ser recuperados para atender uma demanda que j\u00e1 existe.” <\/p>\n
O fato de existir demanda ou n\u00e3o nos trechos, por\u00e9m, n\u00e3o desobriga as concession\u00e1rias de reformar as estruturas abandonadas, segundo F\u00e1bio Coelho Barbosa, gerente de regula\u00e7\u00e3o e outorgas ferrovi\u00e1rias de cargas da ANTT. “A regulariza\u00e7\u00e3o da malha \u00e9 uma exig\u00eancia e isso n\u00e3o se discute. Ela ter\u00e1 que ser feita. Depois veremos se a concession\u00e1ria tem interesse ou n\u00e3o em oferecer servi\u00e7o log\u00edstico naquele trecho. Isso \u00e9 outra discuss\u00e3o. E caso ela n\u00e3o queira a malha, a ferrovia ficar\u00e1 a total disposi\u00e7\u00e3o do mercado”, diz Barbosa. <\/p>\n
A exig\u00eancia de reformar 5 mil km de ferrovia poderia levar as concession\u00e1rias \u00e0 decis\u00e3o de, simplesmente, devolver esses trechos que n\u00e3o s\u00e3o utilizados. Para isso, no entanto, precisam pagar uma indeniza\u00e7\u00e3o que, pelos c\u00e1lculos da ANTT, pode atingir o mesmo custo de recupera\u00e7\u00e3o da malha. “Estamos tomando todos os cuidados para garantir a viabilidade da ferrovia. Se a empresa quiser entregar o trecho, ela at\u00e9 pode, mas tem que pagar pelo custo de reforma. N\u00e3o tem como escapar”, diz Almeida. <\/p>\n
A ANTT chegou a calcular, por exemplo, a devolu\u00e7\u00e3o dos 334 quil\u00f4metros que ligam Bar\u00e3o de Camargos (MG) e Lafaiete Bandeira (MG), malha controlada pela Ferrovia Centro-Atl\u00e2ntica. Chegou-se \u00e0 conclus\u00e3o que a indeniza\u00e7\u00e3o atingiria R$ 600 milh\u00f5es. “\u00c9 praticamente o pre\u00e7o de recuperar a infraestrutura”, diz Almeida. Nos c\u00e1lculos da ag\u00eancia reguladora, cada quil\u00f4metro de malha a ser recuperada vai custar entre R$ 700 mil e R$ 1 milh\u00e3o. <\/p>\n
As imposi\u00e7\u00f5es feitas \u00e0s concession\u00e1rias fazem parte de uma s\u00e9rie de mudan\u00e7as que a ANTT prepara para o setor. A ag\u00eancia est\u00e1 prestes a mexer numa das \u00e1reas mais sens\u00edveis do atual modelo de transporte de carga: as metas de transporte, as quais levam em conta o peso total da carga transportada por ano. <\/p>\n
Pelo regimento que esteve em vigor at\u00e9 o ano passado, as concession\u00e1rias precisavam apresentar apenas uma meta de transporte, que se atrelava \u00e0 extens\u00e3o total de sua malha. Isso significa que bastava somar tudo o que foi transportado e dividir esse volume pela quilometragem total da malha concedida para chegar a uma m\u00e9dia, embora se soubesse que a maior parte dessa carga trafegou em apenas alguns trechos da ferrovia. <\/p>\n
O resultado pr\u00e1tico dessa realidade \u00e9 que, com a incapacidade da ANTT de fiscalizar todas as opera\u00e7\u00f5es, as concession\u00e1rias atingiam a meta que haviam proposto, deixando de dar qualquer tipo de manuten\u00e7\u00e3o naqueles trechos que n\u00e3o utilizaram. “Agora isso acabou”, diz Barbosa. “O modelo atual passou a exigir uma meta de transporte por trechos. Agora vamos saber exatamente o que est\u00e1 acontecendo em cada ponto da ferrovia.” <\/p>\n
Ao fatiar as estradas de ferro, a ANTT quer incentivar a entrada de outras empresas interessadas em aderir ao transporte pelos trilhos, situa\u00e7\u00e3o que incomoda as atuais concession\u00e1rias, que at\u00e9 agora det\u00eam a exclusividade das malhas que assumiram. A ag\u00eancia j\u00e1 tem nas m\u00e3os um levantamento detalhado da movimenta\u00e7\u00e3o atual de cargas feitas em cada trecho das ferrovias concedidas. Esse material, que foi elaborado pelas pr\u00f3prias concession\u00e1rias, ser\u00e1 agora confrontado com levantamentos internos da ANTT. <\/p>\n
Em at\u00e9 60 dias, diz Almeida, a ag\u00eancia divulgar\u00e1 quais ser\u00e3o as metas de transporte de cada trecho que as concession\u00e1rias ter\u00e3o de cumprir entre 2013 e 2017. Se uma concession\u00e1ria n\u00e3o bater a meta estipulada, pode sofrer multas pesadas e, na persist\u00eancia dos problemas, pode at\u00e9 ter a concess\u00e3o cassada pela ag\u00eancia reguladora. <\/p>\n
Autor: Valor Econ\u00f4mico<\/b><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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