Nos \u00faltimos 110 anos, engenheiros, urbanistas e arquitetos tra\u00e7aram pelo menos 67 estudos sobre a navega\u00e7\u00e3o nos rios Pinheiros e Tiet\u00ea. O mais recente deles – um hidroanel de 117 quil\u00f4metros – alia ao transporte hidrovi\u00e1rio obras para tratamento de lixo, despolui\u00e7\u00e3o das \u00e1guas, combate a enchentes, cria\u00e7\u00e3o de parques e aumento da capacidade do abastecimento de energia e de \u00e1gua em S\u00e3o Paulo. A empreitada est\u00e1 prevista no rec\u00e9m-conclu\u00eddo estudo de pr\u00e9-viabilidade t\u00e9cnica, econ\u00f4mica e ambiental elaborado pelo grupo Metr\u00f3pole Fluvial da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de S\u00e3o Paulo (FAU-USP) a pedido do Departamento Hidrovi\u00e1rio da Secretaria de Transportes do Estado de S\u00e3o Paulo. <\/p>\n
O plano, apresentado neste m\u00eas em semin\u00e1rio aberto, prev\u00ea a cria\u00e7\u00e3o de uma rede de vias naveg\u00e1veis, formadas pelos rios Pinheiros, Tiet\u00ea e as represas Billings e Taia\u00e7upeba, que seriam interligadas com a constru\u00e7\u00e3o de um canal naveg\u00e1vel de 17 quil\u00f4metros. O professor da FAU e coordenador do grupo respons\u00e1vel pelo projeto, Alexandre Delijaicov, estima o custo da empreitada em cerca de R$ 3 bilh\u00f5es, investidos ao longo de at\u00e9 30 anos. S\u00f3 para compara\u00e7\u00e3o, o trecho sul do Rodoanel foi or\u00e7ado em R$ 3,6 bilh\u00f5es. <\/p>\n
A principal fun\u00e7\u00e3o do hidroanel seria transporte de lixo e outros res\u00edduos urbanos, como entulho da constru\u00e7\u00e3o civil, sedimento de dragagens, terra de escava\u00e7\u00f5es e lodo das esta\u00e7\u00f5es de tratamento de \u00e1gua e esgoto. Toda essa carga seria encaminhada a tr\u00eas portos de destino, em Itaquaquecetuba, Carapicu\u00edba e no dique da Billings da rodovia Anchieta, em S\u00e3o Bernardo do Campo. Eles ganharam o nome de triportos – o “tri” vem de trimodal, por conta da integra\u00e7\u00e3o prevista, nesses pontos, com o Rodoanel e o futuro Ferroanel. <\/p>\n
Cada um desses pontos abrigar\u00e1 plantas industriais para triagem e tratamento do lixo e res\u00edduos – esp\u00e9cie de “montadoras ao contr\u00e1rio” na defini\u00e7\u00e3o de Delijaicov. O material pl\u00e1stico, por exemplo, seria separado, picado, mo\u00eddo e encaminhado a ind\u00fastrias como mat\u00e9ria-prima. No caso de res\u00edduos da constru\u00e7\u00e3o civil, o destino seria, ap\u00f3s a tritura\u00e7\u00e3o, a produ\u00e7\u00e3o de argamassa, concreto e material para pavimenta\u00e7\u00e3o de ruas. <\/p>\n
O material org\u00e2nico, como o lodo, tamb\u00e9m teria tratamento pr\u00f3prio. S\u00e3o tr\u00eas destina\u00e7\u00f5es: compacta\u00e7\u00e3o para uso em blocos de pavimenta\u00e7\u00e3o; transforma\u00e7\u00e3o em adubo para parques da regi\u00e3o metropolitana; e alimenta\u00e7\u00e3o do biodigestor, equipamento para gera\u00e7\u00e3o do biog\u00e1s utilizado para funcionamento das m\u00e1quinas do porto. <\/p>\n
O projeto prev\u00ea a constru\u00e7\u00e3o de outros 74 portos para o embarque do lixo e res\u00edduos. Sessenta deles, batizados de ecoportos, receberiam o material j\u00e1 triado, enviado por caminh\u00f5es de lixo reciclados ou moradores das redondezas. <\/p>\n
“O sistema tem como meta acabar em at\u00e9 30 anos com os aterros sanit\u00e1rios e lix\u00f5es da regi\u00e3o metropolitana, j\u00e1 em vias de exaust\u00e3o”, afirma. Mas n\u00e3o s\u00f3 lixo ocupariam as embarca\u00e7\u00f5es. O plano prev\u00ea tamb\u00e9m transporte de passageiros – moradores e turistas – e carga comercial, como hortifrutigranjeiros e material de constru\u00e7\u00e3o civil. Em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 \u00faltima categoria, est\u00e1 nos planos a constru\u00e7\u00e3o de 17 cais para embarque da produ\u00e7\u00e3o de usinas de concreto. O exemplo vem de Paris, em que grande parte dos insumos da constru\u00e7\u00e3o navega pelas \u00e1guas do rio Sena – entre, eles a produ\u00e7\u00e3o de concreteiras instaladas \u00e0s suas margens. <\/p>\n
Os arquitetos e urbanistas da FAU tamb\u00e9m projetaram parques ao longo do hidroanel. Tr\u00eas deles ficariam em torno de lagos com constru\u00e7\u00e3o prevista, na Penha, em S\u00e3o Miguel Paulista e Itaquaquecetuba, como instrumento de vaz\u00e3o \u00e0s cheias do Tiet\u00ea e combate enchentes. <\/p>\n
Defensores do hidroanel citam outras duas vantagens do sistema: combate aos congestionamentos e \u00e0 polui\u00e7\u00e3o na Grande S\u00e3o Paulo. Os benef\u00edcios viriam da redu\u00e7\u00e3o na quantidade de caminh\u00f5es, respons\u00e1veis por cerca de 440 mil viagens por dia na regi\u00e3o metropolitana. S\u00f3 a movimenta\u00e7\u00e3o de cargas da constru\u00e7\u00e3o civil responde por 26.000 viagens di\u00e1rias. <\/p>\n
“Com o hidroanel, a estimada queda de pelo menos 10% nas viagens e no volume de cargas traria impacto significativo para a qualidade do ar e do tr\u00e2nsito”, diz Frederico Bussinger, ex-diretor do Departamento Hidrovi\u00e1rio da Secretaria Estadual de Log\u00edstica e Transporte, respons\u00e1vel, durante sua gest\u00e3o, pela contrata\u00e7\u00e3o em 2009 do estudo de pr\u00e9-viabilidade t\u00e9cnica, econ\u00f4mica e ambiental agora finalizado. <\/p>\n
Ainda na sua avalia\u00e7\u00e3o, o hidroanel ser\u00e1 necess\u00e1rio para que S\u00e3o Paulo cumpra a meta, prevista em lei estadual, de reduzir at\u00e9 2020 as emiss\u00f5es de g\u00e1s carb\u00f4nico em 20% em rela\u00e7\u00e3o aos n\u00edveis de 2005. “No mundo, os transportes respondem por 23% das emiss\u00f5es de gases de efeito estufa. No Brasil s\u00e3o 42% e em S\u00e3o Paulo, 55%. Por isso, no Brasil e, com mais raz\u00e3o, em S\u00e3o Paulo, o setor de transportes e prioridade AAA para que possa atingir a meta”, argumenta. <\/p>\n
Opini\u00e3o parecida tem Renato Vi\u00e9gas, diretor-presidente da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa), vinculada \u00e0 Secretaria Estadual de Desenvolvimento Metropolitano. “O transporte rodovi\u00e1rio emite seis vezes mais poluentes que o hidrovi\u00e1rio”, afirma, em defesa da rede de hidrovias. <\/p>\n
O projeto ainda tem pela frente pelo menos quatro etapas: estudo de viabilidade, anteprojeto, projeto b\u00e1sico, projeto executivo. No est\u00e1gio atual, o or\u00e7amento de R$ 2,5 bilh\u00f5es a R$ 3 bilh\u00f5es inclui investimentos como constru\u00e7\u00e3o do canal para conex\u00e3o das represas, 20 eclusas, lagos, \u00e1reas de manobra – obras que, segundo Delijaicov, seriam entregues paulatinamente de forma que o hidronanel pudesse come\u00e7ar a funcionar em etapas.<\/p>\n
Autor: Valor Econ\u00f4mico<\/b><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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