governo federal, por meio da Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), j\u00e1 iniciou o processo de licita\u00e7\u00e3o para a concess\u00e3o do servi\u00e7o de transporte ferrovi\u00e1rio de passageiros, por meio de um sistema de trens de alta velocidade (TAV), entre as cidades do Rio de Janeiro, S\u00e3o Paulo e Campinas. A ANTT aguarda aprova\u00e7\u00e3o do Tribunal de Contas da Uni\u00e3o (TCU), que analisa o projeto, para s\u00f3 depois poder lan\u00e7ar o edital e promover o leil\u00e3o. Por\u00e9m, a minuta do projeto
\nj\u00e1 foi apresentada por meio de audi\u00eancias p\u00fablicas e todo o conte\u00fado das contribui\u00e7\u00f5es da sociedade ser\u00e1 consolidado em um relat\u00f3rio para an\u00e1lise. Em meio \u00e0s opini\u00f5es, h\u00e1 diversas cr\u00edticas e observa\u00e7\u00f5es de engenheiros que viram essa minuta. <\/p>\n
Uma das cr\u00edticas se refere \u00e0 planilha de pre\u00e7os dos futuros t\u00faneis. \u201cO governo diz que se baseou em t\u00faneis do metr\u00f4; por\u00e9m, os custos n\u00e3o batem. Minha maior cr\u00edtica \u00e9 que a planilha de pre\u00e7o n\u00e3o \u00e9 consistente. Como um t\u00fanel de sete metros de di\u00e2metro pode ser mais caro que um de 10 m de di\u00e2metro? Tem que ser mais barato. Como o edital n\u00e3o mostra a mem\u00f3ria do c\u00e1lculo, n\u00e3o d\u00e1 para saber como chegaram a esses valores\u201d, avisa o presidente do Comit\u00ea Brasileiro de T\u00faneis, Tarc\u00edsio Celestino. <\/p>\n
Segundo ele, tais constru\u00e7\u00f5es urbanas custam mais caro do que aquelas constru\u00eddas sob uma fazenda, por exemplo. Isso porque h\u00e1 diversos instrumentos a serem manejados nas cidades, \u00e9 preciso acompanhar a estrutura de pr\u00e9dios, cabos, metr\u00f4s, entre outros. \u201cRealmente s\u00e3o custos maiores, mas na planilha, os t\u00faneis em \u00e1rea rural custam 43% a mais que os de \u00e1reas urbanas\u201d, avalia. <\/p>\n
Para Tarc\u00edsio, outro ponto \u00e9 que o empreendimento precisa de um projeto b\u00e1sico. \u201cEm uma das audi\u00eancias p\u00fablicas realizadas na Bolsa de Valores, disse que o ritual do projeto de engenharia exige um projeto b\u00e1sico antes da licita\u00e7\u00e3o. Um erro gigante desse c\u00e1lculo dos t\u00faneis precisa ser visto antes, e n\u00e3o deixar a cargo do licitante empreendedor. O benef\u00edcio da diferen\u00e7a de pre\u00e7o vai acabar ficando para o empreendedor, e n\u00e3o para o cidad\u00e3o\u201d, avalia. <\/p>\n
Durante essa audi\u00eancia p\u00fablica, em resposta \u00e0 indaga\u00e7\u00e3o de Tarc\u00edsio, a ANTT disse ter feito consulta ao TCU, que afirmou tratar-se de uma concess\u00e3o, e n\u00e3o de uma obra p\u00fablica. \u201cIsso \u00e9 um eufemismo, porque quem paga \u00e9 o cidad\u00e3o. Pela regra do edital, 30% ser\u00e3o pagos pela Uni\u00e3o, e o restante pela tarifa do usu\u00e1rio. \u00c9 uma resposta burocraticamente errada\u201d, afirma. <\/p>\n
De acordo com Tarc\u00edsio, outras quest\u00f5es s\u00e3o importantes. Durante a explana\u00e7\u00e3o do projeto do TAV no Instituto de engenharia, ocorrida em 2009, havia defini\u00e7\u00e3o de trajeto e local das esta\u00e7\u00f5es, entre outros. \u201cAgora n\u00e3o se sabe, por exemplo, se o trem passar\u00e1 por S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos (SJC). O trecho Campinas- S\u00e3o Paulo-S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos \u00e9 fundamental e se sustenta economicamente\u201d, diz. <\/p>\n
Agora caber\u00e1 ao licitante vencedor decidir. \u201cIsso nunca poderia acontecer, se \u00e9 uma necessidade do pa\u00eds. At\u00e9 porque o empreendedor ficar\u00e1 \u00e0 merc\u00ea de ofertas das cidades concorrentes, que oferecer\u00e3o terrenos com isen\u00e7\u00e3o de impostos para terem uma esta\u00e7\u00e3o em suas cidades. Esse edital acaba por declarar uma guerra fiscal. Se S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos
\noferecer mais benef\u00edcios que Jacare\u00ed, caber\u00e1 ao licitante resolver. N\u00f3s vamos pagar tr\u00eas vezes: a parte da Uni\u00e3o, a parte das tarifas e a dessa guerra fiscal\u201d, conta. <\/p>\n
Outro problema resultante da falta de defini\u00e7\u00e3o das esta\u00e7\u00f5es \u00e9 a licen\u00e7a ambiental do projeto. \u201cSe as esta\u00e7\u00f5es podem ser diferentes, ser\u00e1 necess\u00e1rio voltar tudo atr\u00e1s porque o licenciamento ambiental n\u00e3o vai bater\u201d, diz. <\/p>\n
Demanda e transfer\u00eancia de tecnologia
\nO projeto do TAV brasileiro est\u00e1 calcado na demanda de passageiros e nenhum dos estudos a que tive acesso confirma dados t\u00e3o otimistas quanto os que t\u00eam sido dados\u201d, explica o vice-presidente de atividades t\u00e9cnicas do Instituto de Engenharia, Marcelo Rosenberg. O estudo do governo mostra que 70% da demanda de transporte concentram-se em Campinas, S\u00e3o Paulo e S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos. Na vis\u00e3o de Rosenberg, mesmo que os n\u00fameros sejam reais, s\u00f3 30% ir\u00e3o para o Rio de Janeiro. <\/p>\n
Segundo o executivo, esse problema costuma resultar em superestimativa de receita e quebra de caixa. Ele conta que a situa\u00e7\u00e3o j\u00e1 ocorreu na China e na Rep\u00fablica da China (Taiwan). O projeto de Taiwan quebrou e foi absorvido pelo governo. A empresa privada respons\u00e1vel pelo empreendimento n\u00e3o teve f\u00f4lego, uma vez que a receita real era menor que a estimada. No primeiro ano de funcionamento houve preju\u00edzos operacionais de US$ 700 milh\u00f5es. \u201cO nosso edital de licita\u00e7\u00e3o \u00e9 parecido com o de Taiwan, no qual os resultados foram tr\u00e1gicos\u201d, alega. Outro exemplo \u00e9 o trem de Portugal, que ainda n\u00e3o entrou em opera\u00e7\u00e3o, e o trem da Mancha, entre Paris e Londres, cujos preju\u00edzos nunca ser\u00e3o amortizados. <\/p>\n
Quem concorda com essas informa\u00e7\u00f5es \u00e9 o expresidente do Instituto de Engenharia, Edemar Amorim. \u201cTaiwan tem extens\u00e3o quase entre Rio e S\u00e3o Paulo. A receita n\u00e3o d\u00e1 para pagar a opera\u00e7\u00e3o. Pode escrever: no Brasil, vai ocorrer o mesmo. Por que o governo n\u00e3o copia o modelo do Jap\u00e3o, que \u00e9 super eficiente, n\u00e3o tem atraso, entre outros benef\u00edcios?\u201d, questiona. <\/p>\n
Para Amorim, o governo quer fazer o TAV apressadamente atrav\u00e9s da concess\u00e3o. \u201cPor que o governo n\u00e3o cria uma empresa como a Companhia do Metr\u00f4, que absorveu tecnologia da Alemanha e hoje est\u00e1 muito bem?\u201d, afirma. H\u00e1 problemas na modelagem do neg\u00f3cio em si, na opini\u00e3o de Rosenberg. Ele explica n\u00e3o ter tido acesso ao projeto de transfer\u00eancia de tecnologia. \u201c\u00c9 necess\u00e1rio estabelecer metodologia e metas para isso. N\u00e3o basta falar que os interessados v\u00e3o se mobilizar. Cabe ao governo dar condi\u00e7\u00f5es de est\u00edmulo bem claras. A empresa deixa de fabricar no
\npa\u00eds de origem e vem para c\u00e1. Isso n\u00e3o faz com que os t\u00e9cnicos brasileiros se capacitem para um projeto maior, por exemplo\u201d, afirma. Ele conta que cerca de 70% do investimento todo ser\u00e1 destinado \u00e0s obras, e o restante aos equipamentos. \u201cNo Brasil, temos empresas capacitadas para fazer a obra, mas n\u00e3o para oferecer certos equipamentos e sistemas; por isso, necessitamos de transfer\u00eancia de tecnologia\u201d, explica. <\/p>\n
De acordo com Rosenberg, a delega\u00e7\u00e3o japonesa apresenta 99,9% na pontualidade dos trens. \u201cPara se ter essa precis\u00e3o h\u00e1 toda uma ind\u00fastria que precisa ser preparada para isso\u201d, lembra. <\/p>\n
Infraestrutura <\/p>\n
Rosenberg afirma que o projeto \u00e9 extremamente caro, por\u00e9m o valor parece subestimado. \u201cSer\u00e3o R$ 35 bilh\u00f5es para toda a obra, sendo que o mercado internacional acredita que v\u00e1 custar mais\u201d, alega. <\/p>\n
Ele explica que esses trens ter\u00e3o de passar por S\u00e3o Paulo e Rio de Janeiro. Em S\u00e3o Paulo, o governo federal escolheu o Campo de Marte, que sequer \u00e9 de sua jurisdi\u00e7\u00e3o e cujo terreno n\u00e3o se conecta com outros meios de transporte. \u201cO TAV s\u00f3 faz sentido se integrado aos outros transportes, como metr\u00f4, \u00f4nibus, o sistema de massa. E a inser\u00e7\u00e3o do trem dentro da cidade n\u00e3o \u00e9 simples\u201d, garante. <\/p>\n
Um avi\u00e3o transporta 150 passageiros em quatro v\u00f4os por hora, por cada companhia a\u00e9rea. O TAV pretende transportar 1.500 pessoas por viagem. \u201cImagina o tamanho do estacionamento necess\u00e1rio, caso n\u00e3o haja liga\u00e7\u00e3o com outros meios de transporte. A ideia \u00e9 transportar 100 mil pessoas por dia. A magnitude dessas quest\u00f5es \u00e9 muito impactante. Elas precisam ser estudadas e esclarecidas. Quantos dentro desse sistema poder\u00e3o ter um ataque card\u00edaco com garantias de um sistema de sa\u00fade? Voc\u00ea v\u00ea as pessoas que passaram mal nos navios, \u00e9 a mesma coisa. N\u00e3o est\u00e1 sendo dada a
\ndevida aten\u00e7\u00e3o a itens t\u00e3o elementares, ou pelo menos eles n\u00e3o a demonstraram ainda\u201d, afirma Rosenberg. <\/p>\n
Segundo o executivo, a ideia do TAV \u00e9 antiga e nunca foi executada pela percep\u00e7\u00e3o das dificuldades econ\u00f4micas. \u201cMinha preocupa\u00e7\u00e3o \u00e9 que tenhamos um grande elefante branco inconcluso e ainda que devamos pagar por isso. A estimativa \u00e9 de que o Trem-Bala cobrar\u00e1, de cada cidad\u00e3o, meio sal\u00e1rio m\u00ednimo\u201d, calcula. <\/p>\n
Modelo externo
\nSite do TAV brasileiro apresenta estudos sobre a evolu\u00e7\u00e3o dos trens de alta velocidade no mundo. <\/p>\n
As informa\u00e7\u00f5es do estudo mostram que o primeiro trem come\u00e7ou a operar em 1964 no Jap\u00e3o; depois disso, houve uma expans\u00e3o da utiliza\u00e7\u00e3o desses sistemas de alta velocidade no mundo. Eles continuam em constante evolu\u00e7\u00e3o em termos de seguran\u00e7a e velocidade de opera\u00e7\u00e3o e ampliaram suas redes. Um conjunto de pa\u00edses est\u00e1 aderindo a essa alternativa de transporte de passageiros, conforme revela a tabela a seguir. <\/p>\n
Diante da evolu\u00e7\u00e3o, vimos que a velocidade operacional que inicialmente era de 210 km\/h, j\u00e1 alcan\u00e7a 350 km\/h. Os fabricantes de material rodante est\u00e3o lan\u00e7ando a pr\u00f3xima gera\u00e7\u00e3o de trens, em sua maioria de unidades m\u00faltiplas de melhor desempenho energ\u00e9tico e potencial de velocidade de 350 a 400 km\/h. <\/p>\n
Fonte: Relat\u00f3rio Halcrow\/Sinergia (Volume 4 \u2013 Opera\u00e7\u00e3o e Tecnologia \u2013 Parte 2) e Barr\u00f3n de Angoiti, Ign\u00e1cio. High speed rail systems in Europe and across the world. 6th Training on High Speed Systems. Paris, 8 June 2009.<\/em><\/p>\n Autor: Revista Constru\u00e7\u00e3o & Neg\u00f3cios<\/b><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" governo federal, por meio da Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), j\u00e1 iniciou o processo de licita\u00e7\u00e3o para a concess\u00e3o do servi\u00e7o de transporte ferrovi\u00e1rio de passageiros, por meio de um sistema de trens de alta velocidade (TAV), entre as cidades do Rio de Janeiro, S\u00e3o Paulo e Campinas. A ANTT aguarda aprova\u00e7\u00e3o do Tribunal […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":18530,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[6,41],"tags":[],"class_list":{"0":"post-18529","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-noticias","8":"category-transportes"},"yoast_head":"\n