Quando for \u00e0s compras para uma nova frota de jatos de um corredor, este ano, a United Airlines, da UAL Corp., n\u00e3o vai escolher apenas entre Boeing Co. e Airbus. Tamb\u00e9m analisar\u00e1 avi\u00f5es da Embraer e da Bombardier Inc. <\/p>\n
A concorr\u00eancia na United \u00e9 um sinal inicial de grandes mudan\u00e7as na ind\u00fastria da avia\u00e7\u00e3o comercial. Durante anos, Airbus e Boeing dividiram o mercado de grandes jatos de passageiros. Mas uma s\u00e9rie de mudan\u00e7as no setor pode come\u00e7ar a corroer esse dom\u00ednio. <\/p>\n
“Tenho de pensar que o duop\u00f3lio que desfrutamos nos \u00faltimos 20 ou 30 anos n\u00e3o vai durar para sempre”, disse Jim Albaugh, presidente da divis\u00e3o de avi\u00f5es comerciais da Boeing, ao Wall Street Journal este m\u00eas. “E precisamos elaborar uma estrat\u00e9gia para lidar com isso.” <\/p>\n
Embora se acredite que as mudan\u00e7as ocorrer\u00e3o gradualmente, a perspectiva de maior concorr\u00eancia j\u00e1 est\u00e1 for\u00e7ando as duas gigantes a considerar fazer altera\u00e7\u00f5es dispendiosas a seus modelos mais populares. Nos pr\u00f3ximos meses, a Boeing decidir\u00e1 se embarca numa moderniza\u00e7\u00e3o de sua linha 737 de jatos de corredor \u00fanico. A Airbus, que pertence \u00e0 European Aeronautic Defence & Space Co., tamb\u00e9m precisa decidir se atualiza a fam\u00edlia A320, a que ela mais vende. <\/p>\n
Nenhuma das empresas quis iniciar uma empreitada cara dessas por anos. Mas seus clientes come\u00e7aram a exigir avi\u00f5es que consomem menos combust\u00edvel ao mesmo tempo em que outros fabricantes come\u00e7aram a produzir jatos rivais. <\/p>\n
“Vai haver concorr\u00eancia a\u00ed em algum momento que produzir\u00e1 um bom avi\u00e3o”, diz Albaugh.
\nA canadense Bombardier, por exemplo, fabricou historicamente avi\u00f5es menores, e por isso nunca esteve no radar da Boeing ou da Airbus. Mas a empresa, que tem sede em Montreal, afirma agora que o jato de 150 assentos que est\u00e1 desenvolvendo, o CSeries, vai oferecer uma redu\u00e7\u00e3o de 15% no consumo de combust\u00edvel em rela\u00e7\u00e3o aos 737 ou A320 atuais. <\/p>\n
“Temos uma vantagem com nossa tecnologia inteiramente nova”, diz Gary Scott, diretor-geral da divis\u00e3o de avi\u00f5es comerciais da Bombardier. <\/p>\n
O CSeries de 150 assentos n\u00e3o pode competir com todos os modelos 737 ou A320, que podem transportar at\u00e9 200 passageiros e t\u00eam maior autonomia. Mas o jato da Bombardier pode morder um peda\u00e7o do mercado deles. <\/p>\n
No m\u00eas passado, a americana Republic Airways, que opera as a\u00e9reas Frontier e Midwest Airlines, informou que estava comprando 40 avi\u00f5es Cseries \u2014 \u00e9 o primeiro cliente americano do modelo. A alem\u00e3 Deutsche Lufthansa AG encomendou no ano passado 30 jatos Cseries para sua subsidi\u00e1ria Swiss International. As duas ordens foram substitui\u00e7\u00f5es de jatos regionais, e a decis\u00e3o das companhias a\u00e9reas de ignorar os menores 737 ou A320 em favor do CSeries deu um aumento \u00e0 credibilidade do jato da Bombardier. <\/p>\n
A Empresa Brasileira de Aeron\u00e1utica SA est\u00e1 avaliando o lan\u00e7amento de uma vers\u00e3o maior de seu maior jato regional, o E195, de at\u00e9 122 assentos, que rivalizaria com o CSeries. <\/p>\n
O principal motivo pelo qual a Boeing e a Airbus est\u00e3o considerando a remotoriza\u00e7\u00e3o \u00e9 o CSeries, diz Henri Corpron, do banco de investimento e consultoria de avia\u00e7\u00e3o Seabury Group LP. <\/p>\n
Para a Boeing e a Airbus, a perspectiva de fazer mudan\u00e7as aos cavalos de batalha de suas linhas de produtos ocorre num momento dif\u00edcil. <\/p>\n
A Boeing gastou bilh\u00f5es no desenvolvimento do 787 Dreamliner, considerado o avi\u00e3o comercial mais sofisticado j\u00e1 feito. Mas o projeto est\u00e1 tr\u00eas anos atrasado e estourou em muito o or\u00e7amento. Ela tamb\u00e9m est\u00e1 atrasada com a vers\u00e3o modernizada do 747, durante muito tempo seu produto mais ic\u00f4nico. <\/p>\n
A Airbus est\u00e1 numa situa\u00e7\u00e3o semelhante: o superjumbo A380 e o avi\u00e3o militar A400M est\u00e3o no vermelho e com cronograma atrasado. <\/p>\n
As duas tinham esperan\u00e7a de continuar pelo menos dez anos com seus modelos de um corredor atuais antes de substitu\u00ed-los por jatos inteiramente novos. A elabora\u00e7\u00e3o de novos modelos b\u00e1sicos renderia avi\u00f5es que consomem menos combust\u00edvel e voam mais tempo entre as caras manuten\u00e7\u00f5es. Mas tomaria anos e custaria bilh\u00f5es de d\u00f3lares a mais. Nenhuma das empresas pode se dar ao luxo de fazer isso agora \u2014 e as inova\u00e7\u00f5es necess\u00e1rias para redu\u00e7\u00f5es dr\u00e1sticas no uso de combust\u00edvel n\u00e3o est\u00e3o prontas. <\/p>\n
“A tecnologia capaz de mudar as coisas vai surgir no meio da pr\u00f3xima d\u00e9cada”, diz o diretor de opera\u00e7\u00f5es da Airbus, John Leahy. “Se tiv\u00e9ssemos de lan\u00e7ar um novo avi\u00e3o nesta d\u00e9cada, ia parecer muito com o que temos agora.” <\/p>\n
Al\u00e9m disso, a Airbus e a Boeing come\u00e7aram recentemente a produzir seus jatos pequenos com mais rapidez que nunca, o que aumenta a lucratividade. Ambas t\u00eam carteiras de pedidos equivalentes a seis anos de produ\u00e7\u00e3o. A demanda continua forte para os 737 e A320, principalmente porque as a\u00e9reas querem substituir modelos antigos e menos econ\u00f4micos. <\/p>\n
A Airbus anunciou em 9 de mar\u00e7o que vai aumentar a produ\u00e7\u00e3o da linha A320 em dezembro para 36 por m\u00eas, ante 34 atualmente. Albaugh, da Boeing, disse este m\u00eas que a empresa vai decidir se aumenta ou n\u00e3o a produ\u00e7\u00e3o do 737 em meados do ano. <\/p>\n
Qualquer altera\u00e7\u00e3o nesses avi\u00f5es atrapalharia a efici\u00eancia fabril, conquistada a duras penas, das empresas e poderia desacelerar a demanda das a\u00e9reas, j\u00e1 que elas poderiam esperar pelas novas vers\u00f5es. <\/p>\n
Mas, ao mesmo tempo, elas n\u00e3o podem ignorar as demandas de seus principais clientes. Em vez de redesenhar os jatos inteiramente, a Airbus e a Boeing devem incorporar novas turbinas, mais econ\u00f4micas, nos avi\u00f5es atuais, uma op\u00e7\u00e3o conhecida como remotorizar. <\/p>\n
Louis Gallois, o diretor-presidente da EADS, a controladora da Airbus, disse na semana passada que acredita haver “uma forte probabilidade” de que a empresa decida pela remotoriza\u00e7\u00e3o. <\/p>\n
Este m\u00eas, diretores da Boeing disseram a analistas que a empresa seria capaz de instalar novas turbinas no 737, mas que elas provavelmente seriam maiores e mais pesadas que a vers\u00e3o atual. Isso exigiria atualizar o n\u00famero de componentes estruturais chave dos avi\u00f5es, bem como acrescentar novos instrumentos \u00e0 cabine de comando. <\/p>\n
Diretores da Airbus dizem que a remotoriza\u00e7\u00e3o seria mais simples para o A320 porque ele \u00e9 ligeiramente maior que o 737. <\/p>\n
O que as duas empresas decidirem vai afetar as pr\u00f3ximas concorr\u00eancias na venda de avi\u00f5es aos clientes. <\/p>\n
A United Airlines, por exemplo, quer substituir os antigos A320. Ela est\u00e1 analisando a CSeries da Bombardier, mas tamb\u00e9ma credita que novas turbinas nos atuais modelos da Airbus e da Boeing podem dar-lhes uma “atraente melhora no consumo de combust\u00edvel”, disse o presidente da a\u00e9rea, Glenn Tilton, no m\u00eas passado.\u00a0<\/p>\n
Autor: The Wall Street Journal<\/b><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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