{"id":16954,"date":"2009-11-03T22:26:58","date_gmt":"2009-11-03T22:26:58","guid":{"rendered":"https:\/\/www.institutodeengenharia.org.br\/?p=16954"},"modified":"2009-11-03T16:03:05","modified_gmt":"2009-11-03T16:03:05","slug":"trembala-realidade-ou-utopia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.institutodeengenharia.org.br\/site\/2009\/11\/03\/trembala-realidade-ou-utopia\/","title":{"rendered":"Trem-bala: realidade ou utopia"},"content":{"rendered":"

De financiamento a tra\u00e7ado da linha, dificuldades inviabilizam o trem-bala
\n<\/em>
\nH\u00e1 pouco mais de um ano escrevi sobre o trem-bala Rio-S\u00e3o Paulo: considerando a experi\u00eancia internacional, ser\u00e1 dif\u00edcil constru\u00ed-lo em 6 anos. S\u00e3o muitos os obst\u00e1culos a eliminar para se conseguir isso. <\/p>\n

Com interven\u00e7\u00f5es significativas, os investimentos ferrovi\u00e1rios p\u00fablicos come\u00e7aram h\u00e1 mais de 150 anos na Inglaterra, Fran\u00e7a e na Alemanha. Em 1980, as redes ferrovi\u00e1rias b\u00e1sicas desses pa\u00edses j\u00e1 estavam implantadas, facilitando o desenvolvimento posterior de sistemas r\u00e1pidos e sofisticados. Mesmo assim, a complexidade dos projetos exigiu muito tempo para a implanta\u00e7\u00e3o dos trens de alta velocidade (TAVs). Na Fran\u00e7a, transcorreram nove anos entre a decis\u00e3o de abertura da primeira linha, Paris-Lyon, em 1974, e o completo in\u00edcio de opera\u00e7\u00e3o, em 83. Ela \u00e9 menos complexa do que o nosso trem, que pretende ligar o litoral carioca ao planalto paulista, construindo-se 107 quil\u00f4metros de pontes e viadutos, 90 quil\u00f4metros de t\u00faneis e atravessando importantes \u00e1reas de prote\u00e7\u00e3o ambiental! Comparativamente, o Metr\u00f4 de S\u00e3o Paulo, uma empresa fundada h\u00e1 mais de 40 anos, possui somente 61 quil\u00f4metros de extens\u00e3o, com 15 quil\u00f4metros de viadutos e 33 quil\u00f4metros de t\u00faneis em opera\u00e7\u00e3o, transportando diariamente 3,3 milh\u00f5es de passageiros. O governo Lula prev\u00ea para o TAV a capacidade de transportar somente 25,5 milh\u00f5es de passageiros anuais em 2014. Para tentar atingir essa meta vai gastar mais de R$ 34 bilh\u00f5es! <\/p>\n

Os investimentos ferrovi\u00e1rios, no Brasil, come\u00e7aram em 1854, e continuaram at\u00e9 o in\u00edcio do s\u00e9culo XX, com as ferrovias transportando basicamente produtos para exporta\u00e7\u00e3o. Nos anos 50, o governo JK privilegiou a ind\u00fastria automobil\u00edstica. Segundo especialistas, entre 1960 e 2008 ca\u00edmos de quase 100 milh\u00f5es para 1,3 milh\u00e3o de passageiros ferrovi\u00e1rios anuais. <\/p>\n

Qual a solu\u00e7\u00e3o? Em primeiro lugar, tomar consci\u00eancia de que governos n\u00e3o podem fazer tudo, sem parcerias com a iniciativa privada. Muitos estados e munic\u00edpios, e at\u00e9 mesmo o governo federal, concordam com os projetos de PPPs e concess\u00f5es para investir em energia e rodovias. O que \u00e9 pouco, dada nossa car\u00eancia hist\u00f3rica de saneamento b\u00e1sico, sa\u00fade, seguran\u00e7a, transportes urbanos de massa e ferrovi\u00e1rios interurbanos. O governo deve tomar decis\u00f5es t\u00e9cnicas e regulat\u00f3rias confi\u00e1veis para atrair parceiros dom\u00e9sticos e internacionais. <\/p>\n

Em agosto de 2008 escrevi tamb\u00e9m: Os investimentos em empreendimentos semelhantes, em outros pa\u00edses, s\u00e3o or\u00e7ados por meio de projetos antecipados e detalhados de engenharia, coisa rara no Brasil. J\u00e1 v\u00eam indicados o tra\u00e7ado da linha, os t\u00faneis e viadutos, as desapropria\u00e7\u00f5es, a qualidade do solo, obras civis, os estudos de impacto ambiental, entre outros requisitos t\u00e9cnicos. Mesmo assim, podem ocorrer erros graves como o ocorrido no Eurotunel, entre Fran\u00e7a e Inglaterra, or\u00e7ado em US$ 9 bilh\u00f5es, que acabou custando US$ 19 bilh\u00f5es, e cuja demanda tem sido menor do que a esperada. <\/p>\n

Acionistas e bancos credores amargam at\u00e9 hoje os preju\u00edzos advindos do controle compuls\u00f3rio da concession\u00e1ria deficit\u00e1ria. Hoje em dia, os financiadores s\u00f3 entram num empreendimento com garantia de pre\u00e7o fixo global, assumida pelos investidores ou companhias de seguros. E tamb\u00e9m antecipam a otimiza\u00e7\u00e3o dos projetos, para reduzir custos com o encurtamento de t\u00faneis e viadutos, remanejamento de aterros e otimiza\u00e7\u00e3o dos blocos t\u00e9cnicos. Foi assim que foi obtida economia de 18% no projeto do TAV Lisboa-Porto. <\/p>\n

Teremos o trem-bala na Copa de 2014? Provavelmente n\u00e3o, com base nas informa\u00e7\u00f5es fornecidas pela Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) em reuni\u00e3o realizada em S\u00e3o Paulo. Como calcular com seguran\u00e7a o montante do investimento, que saltou de US$ 8 bilh\u00f5es para R$ 34,6 bilh\u00f5es, se n\u00e3o existe estudo detalhado do projeto? Estar\u00e1 o setor privado interessado em assumir sozinho o risco de demanda da concess\u00e3o, durante 40 anos? Ser\u00e3o as receitas suficientes para cobrir custos, investimentos, e trazer lucros a um projeto novo de longo prazo, sem precedentes no pa\u00eds? Tentar\u00e1 o BNDES operar o TAV eventualmente deficit\u00e1rio, como no Eurotunnel, para reaver 70% dos capitais aplicados? Haver\u00e1 tempo h\u00e1bil para obter as licen\u00e7as ambientais e aprova\u00e7\u00f5es antes da sele\u00e7\u00e3o das propostas em janeiro, e assinatura do contrato em junho 2010, na v\u00e9spera das elei\u00e7\u00f5es? Ter\u00e1 sido o tra\u00e7ado da linha planejado para se integrar \u00e0s redes de transporte p\u00fablicos existentes, para melhorar a qualidade de vida do usu\u00e1rio e reduzir os congestionamentos de tr\u00e1fego e a polui\u00e7\u00e3o ambiental? <\/p>\n

Se foi, por que situar as duas mais importantes esta\u00e7\u00f5es do trem-bala desconectadas das redes metrovi\u00e1rias, ou seja, no Campo de Marte em S\u00e3o Paulo, e na Esta\u00e7\u00e3o Bar\u00e3o de Mau\u00e1, no Rio? Ter\u00e1 sido estudada a melhoria da atual liga\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria entre Rio e S\u00e3o Paulo, mais simples e de implanta\u00e7\u00e3o mais r\u00e1pida, para competir com o transporte rodovi\u00e1rio? <\/p>\n

Ser\u00e1 o trem-bala uma obra priorit\u00e1ria para o Brasil, durante e ap\u00f3s a Copa de 2014? Muitos especialistas duvidam, pois certamente existem v\u00e1rios outros projetos priorit\u00e1rios nas 12 cidades sedes da Copa, que exigir\u00e3o de R$ 60 bilh\u00f5es a R$ 110 bilh\u00f5es de investimentos. <\/p>\n

Na regi\u00e3o metropolitana de S\u00e3o Paulo temos projetos mais importantes para o Estado e para o pa\u00eds: a conclus\u00e3o do Rodoanel (norte e leste); a expans\u00e3o do Metr\u00f4 e da CPTM; a constru\u00e7\u00e3o da 3\u00aa pista do Aeroporto de Guarulhos; a constru\u00e7\u00e3o do ve\u00edculo leve sobre trilhos (VLT) entre o Aeroporto de Congonhas e a rede metrovi\u00e1ria, e a liga\u00e7\u00e3o expressa ferrovi\u00e1ria entre a Esta\u00e7\u00e3o da Luz e o Aeroporto de Guarulhos. <\/p>\n

A\u00ed est\u00e1 uma boa oportunidade para o governo federal colaborar para reduzir o “sufoco” em que os habitantes de S\u00e3o Paulo e milhares de brasileiros de passagem vivem congestionados no tr\u00e1fego e intoxicados pela polui\u00e7\u00e3o. <\/p>\n

Come\u00e7o a pensar na prioridade desses projetos. Como seria bom se houvesse menos congestionamentos, menor consumo de combust\u00edvel, menos polui\u00e7\u00e3o. <\/p>\n

*Carlos de Faro Passos \u00e9 professor da FGV\/SP, consultor da OCDE e UNIDO<\/em><\/p>\n

Autor: *Carlos de Faro Passos para o Valor Econ\u00f4mico<\/b><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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