{"id":16859,"date":"2009-10-20T22:25:35","date_gmt":"2009-10-20T22:25:35","guid":{"rendered":"https:\/\/www.institutodeengenharia.org.br\/?p=16859"},"modified":"2009-10-20T14:52:29","modified_gmt":"2009-10-20T14:52:29","slug":"a-estrada-de-ferro-madeira-mamore","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.institutodeengenharia.org.br\/site\/2009\/10\/20\/a-estrada-de-ferro-madeira-mamore\/","title":{"rendered":"A estrada de ferro Madeira Mamor\u00e9"},"content":{"rendered":"

A mais tr\u00e1gica obra de Engenharia no Brasil
\n<\/em>
\nA Estrada de Ferro Madeira Mamor\u00e9 foi conclu\u00edda em 1912 \u00e0s v\u00e9speras da Primeira Guerra Mundial e no in\u00edcio da crise brutal que se abateu sobre a borracha brasileira a partir da entrada em produ\u00e7\u00e3o em larga escala dos seringais plantados na Mal\u00e1sia. Estes fatores e seus desdobramentos tiveram forte impacto na economia e na geografia mundial e tiraram toda e qualquer possibilidade de viabiliza\u00e7\u00e3o do empreendimento ap\u00f3s sua conclus\u00e3o. Com milh\u00f5es de libras gastas e milhares de trabalhadores mortos, a ferrovia operou por pouco tempo e sempre deficit\u00e1ria at\u00e9 o sucateamento final em 1971.\u00a0<\/p>\n

Concebida em meados do s\u00e9culo XIX como um projeto boliviano de acesso ao exterior atrav\u00e9s dos rios naveg\u00e1veis da Bacia Amaz\u00f4nica, pretendia escoar a produ\u00e7\u00e3o mineral e natural de toda a regi\u00e3o central da Am\u00e9rica Latina. Este projeto encontrava dois grandes obst\u00e1culos: a transposi\u00e7\u00e3o dos saltos e cachoeiras do rio Madeira at\u00e9 atingir a rede naveg\u00e1vel da bacia amaz\u00f4nica e a selva amaz\u00f4nica. A Bol\u00edvia, ao conquistar a sua independ\u00eancia, separando-se do Territ\u00f3rio do Alto Peru ficou sem sa\u00edda para o mar e suas op\u00e7\u00f5es eram somente atrav\u00e9s dos Andes utilizando prec\u00e1rios caminhos e portos de outros pa\u00edses, Peru e Chile, alcan\u00e7ando o Oceano Pac\u00edfico, o implicava em longas distancias e alto custo de transporte para o seu com\u00e9rcio exterior.<\/p>\n

\u00a0No Brasil tamb\u00e9m a Prov\u00edncia de Mato Grosso se beneficiaria com uma sa\u00edda direta e independente, uma vez que o rio Madeira corre inteiramente em territ\u00f3rio brasileiro. Uma op\u00e7\u00e3o para a rota pelo Rio Paraguai, sempre problem\u00e1tica pois envolvia os demais pa\u00edses da Am\u00e9rica do Sul. Este interesse brasileiro foi bastante refor\u00e7ado com a Guerra do Paraguai. Com estes fundamentos, Brasil e Bol\u00edvia resolveram em 1867 buscar uma solu\u00e7\u00e3o para esta sa\u00edda por meio de uma ferrovia ou outro meio que evitasse as cachoeiras,\u00a0<\/p>\n

O rio Madeira \u00e9 formado no cora\u00e7\u00e3o da Am\u00e9rica do Sul pela jun\u00e7\u00e3o do rio Beni com o rio Mamor\u00e9 que correm em territ\u00f3rio boliviano e que vem das encostas dos Andes. O Mamor\u00e9 encontra-se com o rio Guapor\u00e9 que nasce no Planalto Central Brasileiro, formando o rio Madeira, o qual percorrendo cerca de 400 km desce at\u00e9 a cota dos rios amaz\u00f4nicos. Nesta descida encontram-se grandes os obst\u00e1culos, saltos, corredeiras e cachoeiras, que impedem a navega\u00e7\u00e3o fluvial.\u00a0<\/p>\n

Ao atingir Porto Velho, o rio torna-se novamente naveg\u00e1vel, alcan\u00e7ando-se as cidades de Manaus e Bel\u00e9m, e mais adiante, o Oceano Atl\u00e2ntico. Na ocasi\u00e3o em que foi cogitada e estrada, a extra\u00e7\u00e3o de l\u00e1tex dos seringais nativos estava no auge e a Regi\u00e3o Amaz\u00f4nica vivia o enorme surto de riqueza propiciado pela borracha. A ferrovia projetada visava ent\u00e3o fazer o transporte desta produ\u00e7\u00e3o at\u00e9 onde pudesse ser embarcada. Os volumes ent\u00e3o produzidos justificavam o empreendimento. A regi\u00e3o era altamente insalubre, os regimes de chuvas torrenciais t\u00edpicos e as in\u00fameras tribos de \u00edndios nem sempre amistosos aliavam se para fazer da obra uma verdadeira epop\u00e9ia.\u00a0<\/p>\n

Com o Tratado de 1867 entre o Brasil e a Bol\u00edvia, iniciam se os levantamentos. V\u00e1rias foram as solu\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas propostas, havendo inclusive sugest\u00e3o para implanta\u00e7\u00e3o de planos inclinados nos quais as embarca\u00e7\u00f5es venceriam os desn\u00edveis sendo transportadas pelas margens em vag\u00f5es correndo sobre trilhos. A partir do Tratado, a iniciativa ficou com a Bol\u00edvia que buscou um empreendedor americano, o Coronel George Church, o que fundou para a obra, a National Bolivian Navigation Company.\u00a0<\/p>\n

Com a garantia do governo Boliviano, foram captados os empr\u00e9stimos iniciais e como a ferrovia seria inteiramente realizada em territ\u00f3rio brasileiro, esta companhia conseguiu do governo brasileiro em 1870 a concess\u00e3o de 50 anos para a sua constru\u00e7\u00e3o e opera\u00e7\u00e3o exclusiva, agora com o nome de Madeira and Mamor\u00e9 Railway. Este ato tamb\u00e9m concedia \u00e0 empresa extensas \u00e1reas de terras ao longo da ferrovia para sua explora\u00e7\u00e3o, principalmente extra\u00e7\u00e3o do l\u00e1tex. Por interfer\u00eancia dos banqueiros brit\u00e2nicos, foi ent\u00e3o contratada para a obra a empresa inglesa Public Works e os trabalhos iniciaram-se em 1872.\u00a0<\/p>\n

A distancia de qualquer centro civilizado, a insalubridade da regi\u00e3o, a falta de trabalhadores capacitados, as enormes dificuldades geol\u00f3gicas e topogr\u00e1ficas do local e a inexequibilidade do projeto contratado levaram a Public Works a logo rescindir o contrato e iniciar um processo judicial para ressarcimento de imensos preju\u00edzos. Esta rescis\u00e3o causou p\u00e2nico na Bolsa de Londres, com os t\u00edtulos da Madeira Mamor\u00e9 caindo drasticamente e que afetou a Bol\u00edvia, garantidora dos financiamentos.\u00a0<\/p>\n

Outras empresas foram contratadas e tamb\u00e9m n\u00e3o conseguiram realizar a obra, resultando em mais atrasos, preju\u00edzos e novas demandas judiciais. Em 1874, o Governo Brasileiro assume o empreendimento e entra na obra, aportando recursos e garantindo mais empr\u00e9stimos. Nestas alturas, em fun\u00e7\u00e3o da complexidade do projeto, do \u201cimbr\u00f3glio\u201d judicial e internacional envolvendo a Bol\u00edvia, os banqueiros e os empreiteiros ingleses se retiram do empreendimento. A Madeira and Mamor\u00e9 Railway passa a buscar capitais e empreiteiros nos Estados Unidos e contrata a P.& T. Collins. Com esta empresa, repete-se o problema.\u00a0<\/p>\n

As doen\u00e7as tropicais n\u00e3o poupam nenhum trabalhador. Estes se revoltam e desertam. O dinheiro n\u00e3o chega e a empresa n\u00e3o recebe os pagamentos devidos. Os processos judiciais complicam-se na Inglaterra. A empresa construtora P. & T Collins quebra, e com ela o empreendedor Coronel Church. A Bol\u00edvia entra em guerra com o Chile, e como resultado se v\u00ea privada de qualquer sa\u00edda para o mar, agravando-se as tens\u00f5es regionais.\u00a0<\/p>\n

O Brasil, em sua a\u00e7\u00e3o diplom\u00e1tica busca atrair o interesse a Bol\u00edvia para a sa\u00edda atl\u00e2ntica via Madeira Mamor\u00e9, e em 1882 ambos os pa\u00edses assinam novo Tratado de Com\u00e9rcio e Navega\u00e7\u00e3o pelo Amazonas.\u00a0<\/p>\n

O rein\u00edcio das obras causa desencontros e discuss\u00f5es t\u00e9cnicas que ficaram famosas. S\u00e3o os choques entre a Comiss\u00e3o Morsing e a Comiss\u00e3o Pinkas que divergiam asperamente quanto ao tra\u00e7ado e custos, e que acabaram envolvendo o pr\u00f3prio Imperador D. Pedro II e o Clube de Engenharia do Rio de Janeiro. Foram discuss\u00f5es p\u00fablicas e apaixonadas e que ficaram famosas, prolongando-se por v\u00e1rios anos. Neste \u00ednterim a concess\u00e3o vigente caducou e o Imp\u00e9rio caiu, surgindo no Brasil o regime republicano. Na passagem do s\u00e9culo XX aconteceram os incidentes entre Brasil e Bol\u00edvia em torno do Acre e que viriam a ser resolvidos de forma diplom\u00e1tica pelo Tratado de Petr\u00f3polis, no qual o Brasil se obrigava a construir como compensa\u00e7\u00e3o uma ferrovia que transpusesse os saltos e cachoeiras do rio Madeira e criasse para a Bol\u00edvia a t\u00e3o desejada sa\u00edda para o mar. Especificava para a ferrovia o ponto de partida na cidade de Guajar\u00e1 Mirim \u00e0s margens do rio Mamor\u00e9 at\u00e9 o porto de Santo Antonio no rio Madeira. O percurso teria cerca de 380 km.\u00a0<\/p>\n

Foi ent\u00e3o realizada concorr\u00eancia p\u00fablica para o empreendimento, que acabou sendo entregue \u00e0 Brazil Railways e Port of Par\u00e1, atrav\u00e9s da subsidiaria Madeira Mamor\u00e9 Railway Company. Estas empresas eram de propriedade de Percival Farquar, extraordin\u00e1rio empreendedor e do qual h\u00e1 pouco registro na hist\u00f3ria recente do Brasil. Nesta ocasi\u00e3o j\u00e1 controlava entre outros neg\u00f3cios o Porto do Par\u00e1, a Estrada de Ferro Sorocabana, a liga\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria S\u00e3o Paulo – Rio Grande do Sul o Porto do Rio de Janeiro, o Porto do Rio Grande, a Light Rio, o sistema de bondes do Rio de Janeiro e de S\u00e3o Paulo e imensos interesses em cria\u00e7\u00e3o de gado e frigor\u00edficos, explora\u00e7\u00e3o e exporta\u00e7\u00e3o de madeira.O porte de seus empreendimentos e sua capacidade de levantar recursos junto aos bancos europeus permitira a ele aceitar o desafio de construir a ferrovia e pretender com ela controlar a explora\u00e7\u00e3o e transporte da borracha da regi\u00e3o. Com os recursos mobilizados junto \u00e0 banca europ\u00e9ia e arregimentando trabalhadores no mundo todo, os trabalhos se reiniciaram, sendo executados pela pr\u00f3pria Madeira Mamor\u00e9 Railway e gerenciados pela May, Jerkill & Randolph. A selva impiedosa continuava a cobrar seu tributo.\u00a0<\/p>\n

Os trabalhadores n\u00e3o sobreviviam a semanas ou meses de trabalho apesar dos esfor\u00e7os para combater as doen\u00e7as tropicais. Pouco se sabia sobre estas mol\u00e9stias.Um hospital foi implantado junto aos escrit\u00f3rios da obra, e v\u00e1rios m\u00e9dicos acompanhavam as frentes de trabalho, e at\u00e9 o eminente sanitarista brasileiro Oswaldo Cruz l\u00e1 esteve tentando equacionar o problema. A mal\u00e1ria, a febre amarela, o impaludismo, a berib\u00e9ri, e a disenteria, fizeram sua parte. A empresa \u201cimportava\u201d cerca de 3000 a 4500 trabalhadores por ano, e que ag\u00fcentavam no m\u00e1ximo um ano de contrato. Muitos morreram antes, apesar de todos os esfor\u00e7os.\u00a0<\/p>\n

Finalmente, em maio de1910 foi inaugurado o primeiro trecho e em 1912 a ferrovia foi completada, justamente quando come\u00e7a a chegar ao mercado a produ\u00e7\u00e3o das seringueiras da Mal\u00e1sia, causando a derrocada do per\u00edodo de ouro da regi\u00e3o amaz\u00f4nica.\u00a0<\/p>\n

A ferrovia que tinha como finalidade escoar principal escoar a produ\u00e7\u00e3o dos seringais amaz\u00f4nicos ficou subitamente sem fun\u00e7\u00e3o. E seu empreendedor e concession\u00e1rio que detinha entre outros neg\u00f3cios, a concess\u00e3o para explora\u00e7\u00e3o de extensas \u00e1reas de terra \u00e0s margens da ferrovia, viu-se \u00e0s voltas com as tens\u00f5es que desembocaram na Primeira Guerra Mundial e que lhe cortaram os acessos aos financiamentos europeus, acarretando a quebra do conjunto de empreendimentos no Brasil.\u00a0<\/p>\n

Como a ferrovia foi contratada sem nenhum conhecimento do local, das condi\u00e7\u00f5es sanit\u00e1rias, e sem um tra\u00e7ado definitivo, os valores iniciais mostraram-se irreais e muito subestimados. Assim que ficou pronta a estrada e desaparecida a miragem da borracha, a concession\u00e1ria submeteu os pleitos para recebimento dos ressarcimentos que achava a que tinha direito, iniciando assim uma discuss\u00e3o que atingiu todos os escal\u00f5es e que perdurou por v\u00e1rios anos, tendo o governo atendido ao fim, apenas parte dos valores.\u00a0<\/p>\n

A esta altura, com a crise da borracha atingindo seu auge e com a Primeira Guerra Mundial devastando a Europa, o seu grande empreendedor vai \u00e0 fal\u00eancia, com os bancos internacionais assumindo a Madeira Mamor\u00e9 Railway, que opera precariamente at\u00e9 1934, quando o Governo Federal v\u00ea-se obrigado a assumir concess\u00e3o ap\u00f3s acordo com os credores. A esta altura j\u00e1 n\u00e3o restava para a estrada, a menor viabilidade econ\u00f4mica. Com a chegada das estradas de rodagem \u00e0 regi\u00e3o e a op\u00e7\u00e3o do Pais pelas rodovias a Estrada de Ferro Madeira Mamor\u00e9, que tantas vidas e recursos custou, \u00e9 desativada em 1971, sendo a sucata de seu desmanche transportada por via rodovi\u00e1ria at\u00e9 uma sider\u00fargica no Estado de S\u00e3o Paulo. <\/p>\n

Autor: Por Victor Brecheret Filho<\/b><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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