{"id":16482,"date":"2009-08-24T22:19:51","date_gmt":"2009-08-24T22:19:51","guid":{"rendered":"https:\/\/www.institutodeengenharia.org.br\/?p=16482"},"modified":"2009-08-24T16:01:03","modified_gmt":"2009-08-24T16:01:03","slug":"trembala-para-a-copa-de-2014-parece-um-sonho-sem-prazo-fixo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.institutodeengenharia.org.br\/site\/2009\/08\/24\/trembala-para-a-copa-de-2014-parece-um-sonho-sem-prazo-fixo\/","title":{"rendered":"Trem-bala para a Copa de 2014 parece um sonho sem prazo fixo"},"content":{"rendered":"

Grandes empresas internacionais chegaram a criar ag\u00eancia para pressionar o governo a incluir o projeto no PAC<\/p>\n

<\/em>Por mais tentador que seja sair da zona norte de S\u00e3o Paulo \u00e0s 8 horas de um t\u00edpico domingo cinzento paulistano e chegar pontualmente \u00e0s 9h33 ao centro ensolarado do Rio, a ideia ainda n\u00e3o passa de um sonho sem prazo para se concretizar – e mais importante, sem garantia nenhuma de realmente acontecer. Al\u00e9m de entraves ambientais, problemas de log\u00edstica e desapropria\u00e7\u00f5es, defini\u00e7\u00e3o de quem vai arcar com o valor m\u00ednimo de R$ 68 milh\u00f5es por quil\u00f4metro constru\u00eddo e toda a sorte de aspectos legais, o projeto do trem de alta velocidade (TAV) que pretende unir Campinas e Rio por trilhos e t\u00faneis, at\u00e9 a Copa de 2014, vai esbarrar tamb\u00e9m numa quest\u00e3o hist\u00f3rica – nunca, em todo o mundo, levando em conta os projetos de trem-bala, foi constru\u00eddo algo parecido em menos de cinco anos e meio.
\nA an\u00e1lise das mais de mil p\u00e1ginas do relat\u00f3rio da Halcrow Group – empresa inglesa l\u00edder do cons\u00f3rcio encarregado do estudo de viabilidade do trem-bala – mostra outras informa\u00e7\u00f5es que n\u00e3o batem com a viabilidade do projeto at\u00e9 2014. O TAV teria no m\u00ednimo 100 quil\u00f4metros de t\u00faneis – o metr\u00f4 de S\u00e3o Paulo tem at\u00e9 hoje 62. Nos bastidores, o governo federal, por meio da Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), j\u00e1 come\u00e7a a assumir que o prazo de 2014 \u00e9 realmente apenas um sonho – a mudan\u00e7a de discurso se tornou mais evidente depois que v\u00e1rias prefeituras de cidades por onde o trem-bala vai passar enviaram reclama\u00e7\u00f5es sobre o tra\u00e7ado. J\u00e1 no governo de S\u00e3o Paulo se fala que, se o projeto come\u00e7ar, o \u00fanico trecho vi\u00e1vel num futuro pr\u00f3ximo seria entre Campinas e a capital. <\/p>\n

O lado pol\u00edtico \u00e9 um fator que n\u00e3o aparece no estudo do Halcrow Group, mas que ajuda a explicar a fixa\u00e7\u00e3o com a ideia. Um lobby formado pelas empresas internacionais de tecnologia para trens de alta velocidade e tamb\u00e9m de empreiteiras nacionais levou o governo federal a lan\u00e7ar o projeto do trem-bala. A a\u00e7\u00e3o \u00e9 integrada por 22 grandes empresas, como Alstom, Siemens e Bombardier, entre outras, que constitu\u00edram em 2006 a Ag\u00eancia de Desenvolvimento do Trem R\u00e1pido entre Munic\u00edpios (AD-Trem). <\/p>\n

Essa organiza\u00e7\u00e3o foi dissolvida em setembro do ano passado, depois da certeza de que o projeto havia sido inclu\u00eddo no Programa de Acelera\u00e7\u00e3o do Crescimento (PAC). “A nossa ideia era fechar a ag\u00eancia em 2008 mesmo. Ela foi criada para motivar o governo a desenvolver o projeto”, explicou Guilherme Quintela, presidente da extinta AD-Trem. “H\u00e1 condi\u00e7\u00f5es de concluir toda a via em cinco anos, mas \u00e9 poss\u00edvel que o trecho entre Campinas, S\u00e3o Paulo e S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos possa ser o primeiro a entrar em opera\u00e7\u00e3o.”
\nContrapartida para a concess\u00e3o \u00e9 de at\u00e9 R$ 6 bi
\nUm entrave para que o trem de alta velocidade (TAV) saia do papel \u00e9 a defini\u00e7\u00e3o de quem vai arcar com os custos referentes \u00e0 obra civil. O modelo econ\u00f4mico-financeiro em debate aponta que o governo deve custear 20% dos R$ 34,6 bilh\u00f5es or\u00e7ados para implementa\u00e7\u00e3o. Esse porcentual equivale \u00e0 compra dos trens e do sistema de opera\u00e7\u00e3o. Os 80% restantes seriam financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econ\u00f4mico e Social (BNDES), mas o cons\u00f3rcio que ganhar a licita\u00e7\u00e3o ter\u00e1 uma contrapartida de R$ 5 bilh\u00f5es a R$ 6 bilh\u00f5es. <\/p>\n

As empresas entendem que h\u00e1 necessidade de inclus\u00e3o de um banco no modelo econ\u00f4mico-financeiro. Os cons\u00f3rcios dever\u00e3o fazer parte da composi\u00e7\u00e3o de uma sociedade de prop\u00f3sito espec\u00edfico (SPE) a ser criada para gerir o trem-bala. Isso significa que o vencedor, al\u00e9m de construir e operar, dever\u00e1 manter o projeto como acionista. <\/p>\n

As empresas que querem participar da concorr\u00eancia s\u00e3o Alstom (Fran\u00e7a), Mitsubishi, Kawasaki, Toshiba e Hitachi (Jap\u00e3o), Ansaldo Breda (It\u00e1lia), Hyundai (Coreia do Sul) e Voith Siemens (Alemanha). O governo federal dever\u00e1 criar uma empresa estatal para gerenciar o processo de instala\u00e7\u00e3o do TAV. Projeto de lei que cria a Empresa de Transporte Ferrovi\u00e1rio de Alta Velocidade (Etav) ser\u00e1 encaminhado ao Congresso Nacional. Enquanto o modelo n\u00e3o fica pronto, Rio, S\u00e3o Paulo, S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos, Jundia\u00ed e Campinas j\u00e1 avisaram que querem altera\u00e7\u00f5es para evitar danos ambientais e segmenta\u00e7\u00e3o de bairros e \u00e1reas rurais. Como resultado houve adiamento do edital de licita\u00e7\u00e3o de escolha do cons\u00f3rcio que construir\u00e1 o TAV, uma vez que a consulta p\u00fablica da ANTT deveria se encerrar na semana passada e seguir\u00e1 at\u00e9 15 de setembro. <\/p>\n

O governo federal ainda espera que o projeto do TAV n\u00e3o fique restrito entre S\u00e3o Paulo e Rio. O objetivo \u00e9 criar linhas entre S\u00e3o Paulo e Belo Horizonte e S\u00e3o Paulo e Curitiba. Estudos mostram que nos percursos de at\u00e9 150 quil\u00f4metros o autom\u00f3vel \u00e9 vi\u00e1vel como meio de transporte. At\u00e9 600 quil\u00f4metros de dist\u00e2ncia, o TAV se torna economicamente bom. E acima dessa dist\u00e2ncia o avi\u00e3o tem o melhor custo-benef\u00edcio, segundo Jos\u00e9 Geraldo Bai\u00e3o, presidente da Associa\u00e7\u00e3o de Engenheiros e Arquitetos de Metr\u00f4 de S\u00e3o Paulo (Aeamesp). Minist\u00e9rio dos Transportes e ANTT s\u00f3 se pronunciar\u00e3o ao fim da consulta p\u00fablica.
\nProfessor questiona sistema de roda escolhido, em vez de suporte magn\u00e9tico
\nA justificativa apresentada pelas empresas Halcrow (inglesa) e Sinergia (brasileira) para “desconsiderar” a tecnologia de Levita\u00e7\u00e3o Magn\u00e9tica (MagLev) nos estudos do TAV \u00e9 “incoerente” para o engenheiro eletricista Richard Stephan, professor titular da Universidade Federal do Rio (UFRJ). <\/p>\n

O projeto encomendado \u00e0s empresas de consultoria, dispon\u00edvel no site da ANTT, apresenta um comparativo entre as tecnologias MagLev e roda-trilho, escolhida para o trem-bala. Segundo o texto, as vantagens do MagLev s\u00e3o: alta acelera\u00e7\u00e3o e desacelera\u00e7\u00e3o (o que permitiria paradas com menor comprometimento do tempo total de percurso); baixo ru\u00eddo e impacto ambiental; alta capacidade e tra\u00e7ados que podem evitar \u00e1reas ambientalmente sens\u00edveis e reduzir comprimentos de t\u00faneis e pontes. As desvantagens: limita\u00e7\u00f5es operacionais da constru\u00e7\u00e3o de linhas de traslado; dificuldade de conectividade; custo de capital e exig\u00eancia de vias elevadas ou longos t\u00faneis para os quais n\u00e3o h\u00e1 experi\u00eancia de servi\u00e7o. <\/p>\n

O relat\u00f3rio tamb\u00e9m aponta que um trem MagLev pode seguir tra\u00e7ados muito mais \u00edngremes e perfazer curvas mais fechadas. E conclui: “Um tra\u00e7ado MagLev seria completamente diferente para um TAV com roda-trilho e necessitaria um procedimento diferente para aprova\u00e7\u00e3o de projeto e planejamento. Por essas raz\u00f5es, Maglev n\u00e3o foi ativamente considerado no desenvolvimento do TAV.” <\/p>\n

Stephan afirma que a tecnologia preterida tem outras vantagens, al\u00e9m daquelas apresentadas no relat\u00f3rio, como menor consumo de energia e manuten\u00e7\u00e3o mais simples. Em rela\u00e7\u00e3o \u00e0s desvantagens, o engenheiro afirma que a primeira delas, a limita\u00e7\u00e3o para equipamentos de mudan\u00e7a de via, n\u00e3o se justifica. Para Stephan, “evidentemente pode-se concluir que o tra\u00e7ado para o MagLev seria extremamente favor\u00e1vel”. “N\u00e3o cabe privilegiar a tecnologia roda-trilho, como concluiu o relat\u00f3rio Sinergia-Halcrow, uma vez que estar\u00edamos comprando o obsoleto”, afirma ele. <\/p>\n

Autor: O Estado de S.Paulo<\/b><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Grandes empresas internacionais chegaram a criar ag\u00eancia para pressionar o governo a incluir o projeto no PAC Por mais tentador que seja sair da zona norte de S\u00e3o Paulo \u00e0s 8 horas de um t\u00edpico domingo cinzento paulistano e chegar pontualmente \u00e0s 9h33 ao centro ensolarado do Rio, a ideia ainda n\u00e3o passa de um […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[6,41],"tags":[],"class_list":{"0":"post-16482","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","6":"category-noticias","7":"category-transportes"},"yoast_head":"\nTrem-bala para a Copa de 2014 parece um sonho sem prazo fixo - Instituto de Engenharia<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.institutodeengenharia.org.br\/site\/2009\/08\/24\/trembala-para-a-copa-de-2014-parece-um-sonho-sem-prazo-fixo\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"pt_BR\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Trem-bala para a Copa de 2014 parece um sonho sem prazo fixo - 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