Com quatro d\u00e9cadas de atraso, os trens de alta velocidade est\u00e3o chegando ao mundo em desenvolvimento, onde mais de dez pa\u00edses inauguram suas primeiras linhas ou avan\u00e7am em projetos com essa tecnologia, ligando as suas principais cidades.Este modal vem tirando o espa\u00e7o do transporte a\u00e9reo. <\/p>\n
A expans\u00e3o dos investimentos em infraestrutura, o aumento da renda per capita e at\u00e9 mesmo o orgulho nacional de ostentar um projeto grandioso come\u00e7am a abrir uma nova fase para os trens-bala. “\u00c9 a hora dos pa\u00edses emergentes”, diz Philippe Delleur, presidente no Brasil da Alstom, empresa francesa que ganhou o contrato para uma linha de alta velocidade na Argentina e confirmou o interesse em participar da licita\u00e7\u00e3o para o trem Rio-S\u00e3o Paulo-Campinas. <\/p>\n
O Shinkansen, primeiro projeto do g\u00eanero, foi inaugurado no Jap\u00e3o em 1964. A tecnologia chegou \u00e0 Europa em 1981, quando entrou em opera\u00e7\u00e3o comercial a liga\u00e7\u00e3o entre Paris e Lyon. Foi s\u00f3 em 2003 que deixou de ser exclusividade dos pa\u00edses ricos, com a abertura da primeira linha na China. Um ano depois, os chineses j\u00e1 operavam o trem mais r\u00e1pido do planeta, com o sistema baseado no princ\u00edpio da levita\u00e7\u00e3o magn\u00e9tica), que viaja a at\u00e9 430 km\/h e liga uma esta\u00e7\u00e3o em Xangai ao aeroporto internacional da cidade. <\/p>\n
Hoje, a China tem 4.075 quil\u00f4metros de linhas de alta velocidade planejadas e outros 3.404 quil\u00f4metros j\u00e1 em constru\u00e7\u00e3o, incluindo o Expresso Pequim-Xangai, linha or\u00e7ada em US$ 31 bilh\u00f5es e que reduzir\u00e1 de dez para cinco horas o tempo de viagem entre as duas cidades, separadas por 1.318 quil\u00f4metros. <\/p>\n
Em mar\u00e7o, a Turquia inaugurou parte da liga\u00e7\u00e3o entre Ancara e Istambul.
\n\u00cdndia, Ir\u00e3 e Marrocos t\u00eam projetos de trem-bala em estudo. A Ar\u00e1bia Saudita planeja o “Trem do Isl\u00e3”, ligando em 30 minutos as duas mais importantes cidades para os mu\u00e7ulmanos, Meca e Medina. J\u00e1 a R\u00fassia quer montar uma rede de linhas de alta velocidade at\u00e9 2020. <\/p>\n
Est\u00e3o previstos, at\u00e9 2010, investimentos em torno de US$ 8 bilh\u00f5es. Em um primeiro momento, um conjunto de novos trens est\u00e1 sendo implementado no trajeto Moscou-S\u00e3o Petersburgo, diminuindo o tempo de viagem para 3h45. No futuro, at\u00e9 2018, ser\u00e1 constru\u00edda uma linha paralela \u00e0 atual, com velocidade operacional de 330 km\/h. <\/p>\n
O vice-presidente t\u00e9cnico da Alstom Transporte, Fran\u00e7ois Lac\u00f4te, enumera tr\u00eas fatores determinantes para a ado\u00e7\u00e3o dos trens-bala por um pa\u00eds. Al\u00e9m de concentra\u00e7\u00e3o populacional nas duas pontas do projeto – para alimentar a demanda -, o n\u00edvel de renda dos habitantes precisa ser compat\u00edvel com o valor das tarifas cobradas a fim de viabilizar o investimento. <\/p>\n
O terceiro fator \u00e9 a “vontade pol\u00edtica” dos governos, afirma Lac\u00f4te, um dos pais do TGV franc\u00eas. “Na Coreia, os tr\u00eas elementos estavam presentes”, diz o executivo e pesquisador. O pa\u00eds asi\u00e1tico adotou a tecnologia da Alstom em 2004 e hoje quer participar do trem brasileiro. “J\u00e1 nos Estados Unidos, faltava o terceiro elemento, mas isso pode mudar com o governo Barack Obama.” <\/p>\n
O presidente da WerkShire Infraestrutura e Participa\u00e7\u00f5es, Jos\u00e9 Alexandre Resende, acrescenta dois outros ingredientes: a topografia e a disposi\u00e7\u00e3o dos governos em conceder subs\u00eddios para a opera\u00e7\u00e3o das linhas. “O transporte ferrovi\u00e1rio de passageiros em trajetos de longa dist\u00e2ncia \u00e9 subsidiado no mundo inteiro”, diz Resende, que esteve no comando da Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) entre 2002 e 2008. <\/p>\n
J\u00e1 a topografia \u00e9 decisiva no valor dos investimentos necess\u00e1rios. No eixo Rio-S\u00e3o Paulo-Campinas, onde o relevo \u00e9 fortemente acidentado e 90 quil\u00f4metros ser\u00e3o percorridos em t\u00faneis, o custo foi estimado em R$ 34,6 bilh\u00f5es. No percurso de 710 quil\u00f4metros da linha Buenos Aires-Ros\u00e1rio-C\u00f3rdoba, o relevo mais plano e o aproveitamento parcial de corredores existentes diminuem o investimento para cifras pr\u00f3ximas de US$ 3 bilh\u00f5es. <\/p>\n
Para o executivo franc\u00eas, os trens de alta velocidade devem ganhar mais espa\u00e7o em todo o mundo, por causa das preocupa\u00e7\u00f5es com o aquecimento global. “\u00c9 um crime contra o ambiente usar avi\u00e3o para trechos de 500 quil\u00f4metros”, diz Lac\u00f4te. Segundo ele, a emiss\u00e3o de CO2 por passageiro transportado \u00e9 50 vezes menor no trem-bala do que no avi\u00e3o. <\/p>\n
Na Fran\u00e7a, a participa\u00e7\u00e3o das empresas a\u00e9reas caiu para 10% do total de passageiros em liga\u00e7\u00f5es ferrovi\u00e1rias que podem ser cobertas em at\u00e9 duas horas. A op\u00e7\u00e3o pelo avi\u00e3o, em trajetos como Paris-Lyon, passou a ser adotada basicamente por passageiros internacionais em conex\u00e3o na capital francesa. Nos trechos de at\u00e9 tr\u00eas horas, como Paris-Marselha, a rela\u00e7\u00e3o \u00e9 de 70% de passageiros para o TGV e de 30% para o a\u00e9reo. <\/p>\n
Apesar do cen\u00e1rio promissor para os trens de alta velocidade nos pa\u00edses emergentes, ainda \u00e9 no mundo desenvolvido que eles mais se expandem. A Espanha deve mais do que triplicar a rede atual e a Fran\u00e7a tem um plano de novas linhas para os pr\u00f3ximos 15 anos. Para a Alstom, que fabrica composi\u00e7\u00f5es de carga e trens de metr\u00f4, por exemplo, o TGV s\u00f3 representa de 10% a 15% da receita de sua divis\u00e3o de transportes. <\/p>\n
Autor: valor Econ\u00f4mico<\/b><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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