Para o Brasil crescer ainda mais, \u00e9 necess\u00e1rio garantir condi\u00e7\u00f5es para um escoamento adequado da produ\u00e7\u00e3o nacional. Mas enquanto os portos forem afetados pelos problemas do transporte terrestre essa realidade continuar\u00e1 distante. A avalia\u00e7\u00e3o \u00e9 de Cristiano Prado, economista e gerente da \u00e1rea de Infraestrutura e Novos Investimentos do Sistema Federa\u00e7\u00e3o das Ind\u00fastrias do Rio de Janeiro (Firjan), em entrevista ao PortoGente. <\/p>\n
Na primeira parte da entrevista, Prado destaca que \u00e9 necess\u00e1ria \u201cuma maior atua\u00e7\u00e3o do governo na redu\u00e7\u00e3o dos gargalos de acesso. A consolida\u00e7\u00e3o de um sistema eficiente de transporte de cont\u00eaineres passa pela qualidade do acesso aos terminais intermodais, tanto portu\u00e1rios quanto ferrovi\u00e1rios\u201d. O segundo trecho ser\u00e1 publicado na pr\u00f3xima terl\u00e7a-feira (21). <\/p>\n
PortoGente \u2013 Como a Firjan trata o modal de transporte (ferrovi\u00e1rio, rodovi\u00e1rio e portu\u00e1rio) do estado?
\nCristiano Prado \u2013 O Rio \u00e9 um estado de log\u00edstica. Temos uma posi\u00e7\u00e3o log\u00edstica privilegiada, j\u00e1 que 50% do PIB nacional se encontram em um raio de 500 km da cidade do Rio de Janeiro. O transporte, em todos os seus modos, \u00e9, portanto, uma das principais for\u00e7as econ\u00f4micas do Estado do Rio de Janeiro. O Sistema Firjan entende que a log\u00edstica \u00e9 um fator de desenvolvimento econ\u00f4mico essencial no estado e o pleno desenvolvimento do Porto de Itagua\u00ed, a constru\u00e7\u00e3o do Porto do A\u00e7u, a constru\u00e7\u00e3o do Arco Metropolitano e os demais investimentos ir\u00e3o refor\u00e7ar, ainda mais, essa import\u00e2ncia para a economia fluminense. <\/p>\n
PortoGente \u2013 O modal de transporte no Brasil, em especial os do Rio de Janeiro, est\u00e1 em boas condi\u00e7\u00f5es para competir com os portos internacionais e o com\u00e9rcio exterior?
\nCristiano Prado \u2013 O Rio de Janeiro possui diversos portos com caracter\u00edsticas diferenciadas que atendem n\u00e3o s\u00f3 o estado, mas tamb\u00e9m Minas Gerais, com sua malha ferrovi\u00e1ria e rodovi\u00e1ria os interligando ao resto do Pa\u00eds. Ressalto a competitividade do Porto de Itagua\u00ed \u2013 com potencial de se tornar um hub port para a Am\u00e9rica Latina – e do Porto do A\u00e7u, ainda em constru\u00e7\u00e3o, mas que ser\u00e1 um dos portos mais modernos e competitivos do Brasil. Entretanto, existem elos faltantes que precisam ser eliminados e investimentos que precisam ser feitos para aumentar, ainda mais, a competitividade portu\u00e1ria. Exemplos de elos que est\u00e3o sendo atacados s\u00e3o a constru\u00e7\u00e3o do Arco Metropolitano, as dragagens que est\u00e3o sendo feitas ou que j\u00e1 est\u00e3o programadas, a melhoria dos acessos ao porto do Rio. Outros gargalos ainda precisam ser enfrentados como a melhoria do acesso ferrovi\u00e1rio e rodovi\u00e1rio ao Porto de Angra, a religa\u00e7\u00e3o em bitola estreita no Porto do Rio e a reativa\u00e7\u00e3o do ramal ferrovi\u00e1rio no contorno da Ba\u00eda de Guanabara, de forma a garantir o cont\u00ednuo ganho de competitividade que os empres\u00e1rios precisam. Em termos de Brasil os portos em geral est\u00e3o necessitando de grandes investimentos de aprofundamento dos acessos, dragagem, amplia\u00e7\u00e3o de suas retro\u00e1reas e melhorias nos acessos terrestres rodovi\u00e1rio e ferrovi\u00e1rio. Temos grandes desafios pela frente. <\/p>\n
PortoGente \u2013 Quais os pontos fr\u00e1geis dos portos do Rio de Janeiro e nacionais?
\nCristiano Prado \u2013 Existem tr\u00eas grandes focos a serem atacados. O mais grave n\u00e3o est\u00e1 dentro dos portos, mas em seu entorno: os acessos terrestres. A maioria dos portos est\u00e1 localizada em \u00e1reas urbanas e isso cria s\u00e9rios problemas para a movimenta\u00e7\u00e3o de cargas, especialmente rodovi\u00e1ria. Esse gargalo provoca s\u00e9rios preju\u00edzos e precisa ser atacado imediatamente para termos uma melhora, significativa, no prazo de tr\u00eas a cinco anos, quando as obras estiverem conclu\u00eddas. \u00c9 preciso criar corredores especiais de acesso aos portos ou ent\u00e3o ampliar a capacidade vi\u00e1ria nas proximidades para que a concorr\u00eancia do transporte de cargas com o tr\u00e1fego urbano n\u00e3o cause problemas para ambos, como ocorre atualmente. O segundo grande problema est\u00e1 ligado \u00e0 burocracia portu\u00e1ria e dos servi\u00e7os de apoio. \u00c9 preciso regulamentar o multimodalismo, reduzir a necessidade de procedimentos aduaneiros, dos setores e subsetores que sofrem fiscaliza\u00e7\u00e3o (atualmente s\u00e3o mais de mil) para aqueles estrat\u00e9gicos, como por exemplo, agropecu\u00e1rios, tecnol\u00f3gicos e f\u00e1rmacos. O terceiro problema \u00e9 estrutural: os portos precisam ser modernizados, terem seu calado aumentado para receber os navios modernos, e h\u00e1 a necessidade de um programa de dragagem permanente. <\/p>\n
PortoGente \u2013 Como a Firjan v\u00ea a expans\u00e3o do Canal do Panam\u00e1 para o incremento do setor industrial do Estado do Rio de Janeiro?
\nCristiano Prado \u2013 Para o com\u00e9rcio exterior com a \u00c1sia, a expans\u00e3o do Canal do Panam\u00e1 \u00e9 vital e vai permitir maior acesso \u00e0 Costa Oeste americana. Nesse sentido, traz benef\u00edcios indiretos j\u00e1 que os Estados Unidos s\u00e3o um grande parceiro comercial do Brasil. A expans\u00e3o vai de acordo com a tend\u00eancia observada no mercado naval de constru\u00e7\u00e3o de uma nova gera\u00e7\u00e3o de navios, maiores e de maior calado, essencial para a redu\u00e7\u00e3o do custo log\u00edstico. Diretamente, entretanto, os efeitos da expans\u00e3o demorar\u00e3o um pouco mais a serem sentidos j\u00e1 que o tr\u00e1fego de navios maiores ir\u00e1 demandar obras de adequa\u00e7\u00e3o nos portos brasileiros, em especial de dragagem e amplia\u00e7\u00e3o dos ber\u00e7os. Temos que iniciar os investimentos o mais cedo poss\u00edvel, o futuro da log\u00edstica naval est\u00e1 nos grandes porta-cont\u00eaineres que j\u00e1 est\u00e3o sendo constru\u00eddos. <\/p>\n
PortoGente \u2013 Quais s\u00e3o os portos que as ind\u00fastrias do estado mais utilizam para movimentar mercadorias? A maior parte fica concentrada nos portos cariocas? H\u00e1 cargas direcionadas para portos de estados vizinhos, como Esp\u00edrito Santo e S\u00e3o Paulo?
\nCristiano Prado \u2013 As ind\u00fastrias do Rio utilizam, prioritariamente, os portos do Rio de Janeiro em suas exporta\u00e7\u00f5es, assim como as ind\u00fastrias de Minas Gerais. Os portos mais utilizados s\u00e3o o Porto de Itagua\u00ed e o Porto do Rio de Janeiro, este \u00faltimo com um perfil mais focado em cargas de maior valor agregado. \u00c9 claro que existem determinadas cargas que acabam sendo escoadas por portos de outros estados, a depender de suas caracter\u00edsticas, mas o padr\u00e3o \u00e9 que elas saiam pelos portos do Rio. Essa tend\u00eancia ser\u00e1 ainda mais refor\u00e7ada ap\u00f3s a entrada em opera\u00e7\u00e3o do Porto do A\u00e7u, em 2011. <\/p>\n
PortoGente \u2013 O Brasil conta com terminais especializados. Quantos, especialidades e localidades, s\u00e3o no Rio de Janeiro?
\nCristiano Prado \u2013 O Brasil possui um grande n\u00famero de terminais especializados e outros tantos est\u00e3o em fase de implanta\u00e7\u00e3o ou estudos. No Rio de Janeiro podemos citar no Porto de Itagua\u00ed os terminais de min\u00e9rios, de carv\u00e3o, de cont\u00eaineres e da Valesul Alum\u00ednio; no Porto do Rio de Janeiro os terminais de cont\u00eaineres, de produtos sider\u00fargicos, de ve\u00edculos, papeleiro, de a\u00e7\u00facar, passageiros, de gran\u00e9is l\u00edquidos e de combust\u00edveis; e em Niter\u00f3i os de produtos offshore. Ressalto, novamente, a import\u00e2ncia do Porto do A\u00e7u, que come\u00e7ar\u00e1 operando com min\u00e9rio de ferro, mas, possui previs\u00e3o de constru\u00e7\u00e3o de diversos tipos de terminais. <\/p>\n
Autor: Porto Gente<\/b><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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