{"id":15642,"date":"2009-03-10T22:05:45","date_gmt":"2009-03-10T22:05:45","guid":{"rendered":"https:\/\/www.institutodeengenharia.org.br\/?p=15642"},"modified":"2009-03-10T14:13:38","modified_gmt":"2009-03-10T14:13:38","slug":"de-volta-aos-trilhos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.institutodeengenharia.org.br\/site\/2009\/03\/10\/de-volta-aos-trilhos\/","title":{"rendered":"De volta aos trilhos"},"content":{"rendered":"

As ferrovias representam uma das mais eficientes op\u00e7\u00f5es de transporte, especialmente de carga, em pa\u00edses com dimens\u00f5es continentais. Felizmente – como mostra o exemplo da China -, ainda d\u00e1 para recuperar o tempo perdido 
\n<\/em>
\nUma das respostas mais incisivas que o governo chin\u00eas deu \u00e0 chegada da crise econ\u00f4mica ao pa\u00eds foi o an\u00fancio de um pacote de investimentos em infraestrutura de transporte de 264 bilh\u00f5es de d\u00f3lares. \u00c9 uma mensagem clara: os chineses elegeram a melhoria da log\u00edstica como forma de ganhar competitividade para os tempos de crise e, naturalmente, para depois que ela passar. <\/p>\n

Uma parcela substancial dessa rea\u00e7\u00e3o se materializa no maior programa de obras ferrovi\u00e1rias do planeta. Nada menos que 88 bilh\u00f5es de d\u00f3lares dever\u00e3o se transformar em estradas de ferro, locomotivas e vag\u00f5es nos pr\u00f3ximos anos. As novas linhas ser\u00e3o agregadas \u00e0 malha j\u00e1 existente de 66 000 quil\u00f4metros, que corta as regi\u00f5es mais populosas da China. <\/p>\n

Os chineses repetem hoje os maci\u00e7os investimentos que Estados Unidos e pa\u00edses europeus fizeram em ferrovias no s\u00e9culo 19 e dos quais at\u00e9 hoje se beneficiam. Mostra, com isso, que ter perdido o trem no passado n\u00e3o implica ficar acomodado no atraso – uma li\u00e7\u00e3o \u00e0 qual o Brasil deve prestar aten\u00e7\u00e3o, porque as ferrovias ainda s\u00e3o a principal solu\u00e7\u00e3o para o deslocamento em massa de cargas e de pessoas em pa\u00edses de grande dimens\u00e3o. <\/p>\n

Aqui, durante d\u00e9cadas n\u00e3o se construiu um \u00fanico quil\u00f4metro de trilho novo – apesar do evidente ganho em termos de custo de transporte . Agora, finalmente, h\u00e1 acenos de uma retomada na expans\u00e3o da malha ferrovi\u00e1ria. Est\u00e1 em gesta\u00e7\u00e3o um novo lote de projetos de quase 10 000 quil\u00f4metros de estradas de ferro, obras que demandar\u00e3o mais de 23 bilh\u00f5es de reais. Al\u00e9m disso, cerca de 10 bilh\u00f5es dever\u00e3o ser investidos at\u00e9 2015 por operadoras privadas na moderniza\u00e7\u00e3o da malha sob concess\u00e3o. Esse dinheiro pode atenuar o enorme descompasso entre o Brasil e as demais na\u00e7\u00f5es continentais. Somos, de longe, o menos servido por ferrovias. <\/p>\n

C\u00e1lculos da Associa\u00e7\u00e3o Nacional dos Transportadores Ferrovi\u00e1rios indicam que o pa\u00eds precisaria de 52 000 quil\u00f4metros para cobrir seu territ\u00f3rio de forma eficiente. Hoje, a malha brasileira, que chegou a ter 37 000 quil\u00f4metros de extens\u00e3o nos anos 50, conta com 28 831 quil\u00f4metros, dos quais apenas 40% – cerca de 11 000 quil\u00f4metros – est\u00e3o em condi\u00e7\u00f5es de uso. <\/p>\n

Um dos efeitos nocivos do pouco investimento no passado foi a dist\u00e2ncia criada entre as linhas existentes e a nova geografia do desenvolvimento no pa\u00eds. Quase metade da malha \u00e9 concentrada nos estados de S\u00e3o Paulo, Minas Gerais e Rio Grande do Sul. <\/p>\n

Com o avan\u00e7o da produ\u00e7\u00e3o agr\u00edcola em dire\u00e7\u00e3o ao Centro-Oeste, parte significativa da carga passou a viajar de caminh\u00e3o. Cerca de 60% da soja brasileira enfrenta rodovias prec\u00e1rias antes de chegar ao destino final. E a tend\u00eancia \u00e9 que a produ\u00e7\u00e3o continue a avan\u00e7ar na por\u00e7\u00e3o mais ao norte do pa\u00eds. <\/p>\n

Nessas regi\u00f5es, a chegada de novas ferrovias pode facilitar e baratear o escoamento de commodities como soja e milho, bem como de fertilizantes no percurso de volta. H\u00e1 n\u00edtida vantagem de efici\u00eancia em favor da ferrovia: o custo para transportar 1 000 toneladas de carga de caminh\u00e3o \u00e9 de 271 reais por quil\u00f4metro, ante 44 reais no transporte por trem, segundo c\u00e1lculos da consultoria Macrolog\u00edstica. <\/p>\n

Nem toda diferen\u00e7a \u00e9 repassada pelas ferrovias para os clientes. As concession\u00e1rias de ferrovias, devido ao modelo de privatiza\u00e7\u00e3o adotado, det\u00eam uma esp\u00e9cie de monop\u00f3lio de seus caminhos. “Para baixar os pre\u00e7os, seria preciso instituir o direito de qualquer operador trafegar nos trilhos do outro”, diz Paulo Fleury, diretor do Instituto de Log\u00edstica da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Uma mudan\u00e7a nesse sentido est\u00e1 em estudos na Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres. Mesmo sem ela, uma nova ferrovia pode reduzir o custo do frete ao menos em 30% – \u00e9 o que prev\u00ea a estatal Valec, no caso da futura ferrovia que ligar\u00e1 o oeste da Bahia ao litoral do estado. <\/p>\n

Para o pa\u00eds, os ganhos s\u00e3o indiscut\u00edveis. O uso dos trens ajuda a descongestionar as principais rodovias – uma \u00fanica composi\u00e7\u00e3o com 60 vag\u00f5es substitui 214 caminh\u00f5es pesados -, liberando espa\u00e7o para o transporte de passageiros e de cargas mais sofisticadas, como as de produtos eletr\u00f4nicos, que precisam ir por estradas. H\u00e1 tamb\u00e9m ganhos ambientais, pois os trens consomem menos combust\u00edvel que os caminh\u00f5es. <\/p>\n

“Quanto mais o pa\u00eds cresce, mais sobrecarregadas ficam as estradas com cargas que poderiam estar em ferrovias”, diz Rodrigo Vila\u00e7a, diretor executivo da ANTF. Hoje, 26% da carga brasileira passa sobre trilhos, um avan\u00e7o em rela\u00e7\u00e3o aos 19% do final dos anos 90, mas ainda pouco perto dos 46% dos Estados Unidos. A esperan\u00e7a \u00e9 que grandes projetos melhorem o \u00edndice. A principal obra do setor em constru\u00e7\u00e3o \u00e9 a extens\u00e3o da ferrovia Norte-Sul. <\/p>\n

Quando estiver totalmente conclu\u00edda, com 2 254 quil\u00f4metros, atravessar\u00e1 os estados de Maranh\u00e3o, Tocantins e Goi\u00e1s e alcan\u00e7ar\u00e1 S\u00e3o Paulo, onde se ligar\u00e1 \u00e0 rede existente. A obra de quase 7 bilh\u00f5es de reais \u00e9 uma das vitrines do Programa de Acelera\u00e7\u00e3o do Crescimento. Outro trecho aguardado com ansiedade pelo setor produtivo s\u00e3o os 262 quil\u00f4metros em Mato Grosso que ligar\u00e3o Rondon\u00f3polis, um dos principais centros produtores de soja do estado, ao terminal de Alto Araguaia, de onde parte uma linha em dire\u00e7\u00e3o ao porto de Santos. <\/p>\n

O trem \u00e9 melhor Essas iniciativas s\u00e3o um alento para um setor ainda carente de investimentos. A maior parte da base existente foi constru\u00edda pela iniciativa privada at\u00e9 1930, e posteriormente estatizada por Get\u00falio Vargas. A partir da\u00ed, as estradas de ferro foram sucateadas. Apenas em 1996, quando ocorreu a privatiza\u00e7\u00e3o do sistema, os investimentos na antiga malha federal foram reiniciados pelos novos operadores. Mas problemas hist\u00f3ricos t\u00eam limitado a amplia\u00e7\u00e3o das ferrovias no Brasil. A diversidade de tipos de trilho impede a integra\u00e7\u00e3o operacional entre v\u00e1rias linhas. <\/p>\n

O grosso da malha ainda segue o tra\u00e7ado original, de at\u00e9 150 anos, contornando montanhas para evitar a constru\u00e7\u00e3o de pontes e t\u00faneis, o que reduz a velocidade m\u00e9dia das composi\u00e7\u00f5es. Outra raz\u00e3o para a lentid\u00e3o dos trens de carga – andam em m\u00e9dia a 28 quil\u00f4metros por hora, ante 60 na m\u00e9dia chinesa – s\u00e3o as invas\u00f5es de favelas nas \u00e1reas que margeiam as linhas. <\/p>\n

Apesar das not\u00edcias at\u00e9 certo ponto animadoras, ainda falta dar mais coes\u00e3o \u00e0s iniciativas. Enquanto as obras da Norte-Sul caminham no cronograma, n\u00e3o h\u00e1 previs\u00e3o de conclus\u00e3o do Terminal de Gr\u00e3os do Maranh\u00e3o, que armazenaria no porto de Itaqui os gr\u00e3os transportados pela ferrovia. “Enquanto a China investe 4% do PIB em transporte, e a \u00cdndia, 3%, o Brasil n\u00e3o dedica nem 0,5%.<\/p>\n

 N\u00e3o d\u00e1 para esperar um milagre”, diz Renato Pavan, diretor da Macrolog\u00edstica. Junto com a expans\u00e3o das ferrovias de carga, surgem tamb\u00e9m os projetos de trens de alta velocidade para o transporte de passageiros. O projeto do trem-bala entre Campinas, S\u00e3o Paulo e Rio de Janeiro est\u00e1 em fase de estudos econ\u00f4micos. Outras duas liga\u00e7\u00f5es de alta velocidade come\u00e7am a ser avaliadas pelo governo: S\u00e3o Paulo-Curitiba e S\u00e3o Paulo-Belo Horizonte.<\/p>\n

 “Todo novo projeto de ferrovia acaba beneficiando o setor, pois atrai novos investidores e fabricantes para o neg\u00f3cio”, diz Bernardo Hees, presidente da ALL, maior operadora de ferrovias do Brasil. E, dado o atraso em rela\u00e7\u00e3o ao resto do mundo, qualquer novo quil\u00f4metro constru\u00eddo no pa\u00eds ser\u00e1 muito bem-vindo. <\/p>\n

Autor: Exame<\/b><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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