Os debates realizados durante o semin\u00e1rio promovido pela Associa\u00e7\u00e3o Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), em meados de agosto, evidenciaram que a aprova\u00e7\u00e3o do Marco Legal do Transporte P\u00fablico Coletivo Urbano, em 13 de junho de 2026, representa um avan\u00e7o importante, mas ainda insuficiente para garantir a sustentabilidade do setor.<\/p>\n
Para assegurar um servi\u00e7o com tarifas acess\u00edveis e padr\u00e3o de qualidade compat\u00edvel com o observado em cidades de m\u00e9dio e grande portes, especialmente em pa\u00edses desenvolvidos, \u00e9 necess\u00e1rio adotar medidas complementares de financiamento, gest\u00e3o e organiza\u00e7\u00e3o da opera\u00e7\u00e3o.<\/p>\n
Para que esse objetivo se concretize, \u00e9 indispens\u00e1vel ampliar as fontes de financiamento voltadas tanto para investimentos em frota e infraestrutura quanto para o custeio di\u00e1rio da opera\u00e7\u00e3o. Diante da baixa viabilidade pol\u00edtica para a cria\u00e7\u00e3o de novos tributos, a alternativa mais consistente e fact\u00edvel para gerar recursos para a opera\u00e7\u00e3o do transporte \u00e9 reorganizar e potencializar instrumentos j\u00e1 existentes.<\/p>\n
Nesse contexto, o programa \u201cTransporte para Todos\u201d, desenvolvido pela NTU e amplamente discutido no Semin\u00e1rio Nacional, apoia-se em tr\u00eas pilares: moderniza\u00e7\u00e3o do Vale-Transporte; cria\u00e7\u00e3o do Vale-Transporte Social, com recursos vinculados ao Programa Bolsa Fam\u00edlia; e defini\u00e7\u00e3o de fontes or\u00e7ament\u00e1rias espec\u00edficas para custear gratuidades, hoje incorporadas indiretamente \u00e0s tarifas p\u00fablicas, ou seja, ao valor pago pelo passageiro para utilizar o transporte p\u00fablico.<\/p>\n
O Vale-Transporte, criado pela Lei Federal N\u00ba 7.418\/1985, tornou-se um dos principais mecanismos de apoio ao deslocamento dos trabalhadores e de sustenta\u00e7\u00e3o da receita do transporte coletivo. Contudo, transforma\u00e7\u00f5es nas rela\u00e7\u00f5es de trabalho \u2014 como o home office e o regime h\u00edbrido \u2014 reduziram a previsibilidade da demanda e fragilizaram a arrecada\u00e7\u00e3o. Em muitos casos, empresas passaram a suspender o benef\u00edcio nos dias de trabalho remoto ou a substitu\u00ed-lo por pagamento em dinheiro, distorcendo sua finalidade original. Soma-se a esse quadro o crescente desinteresse dos trabalhadores pelo benef\u00edcio, em raz\u00e3o do desconto de 6% sobre o sal\u00e1rio, que muitas vezes supera o pr\u00f3prio custo mensal do transporte.<\/p>\n
O programa apresentado prev\u00ea a cria\u00e7\u00e3o do Vale-Transporte do Trabalhador (VTT), obrigat\u00f3rio para todos os empregados celetistas, trabalhadores dom\u00e9sticos e servidores p\u00fablicos. O benef\u00edcio seria integralmente custeado\u00a0pelo empregador, sem desconto de 6% sobre o sal\u00e1rio-base, com uso pessoal, intransfer\u00edvel, validade mensal e veda\u00e7\u00e3o \u00e0 substitui\u00e7\u00e3o por dinheiro.<\/p>\n
Segundo estimativas da NTU, o VTT poderia beneficiar cerca de 55 milh\u00f5es de trabalhadores em todo o Pa\u00eds e gerar quase R$ 60 bilh\u00f5es por ano, montante equivalente a aproximadamente 55% do custo de produ\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os de transporte coletivo. A comprova\u00e7\u00e3o da aquisi\u00e7\u00e3o do benef\u00edcio seria realizada por meio do eSocial, assegurando maior controle e transpar\u00eancia. Nos casos em que o empregador oferecesse transporte fretado aos empregados, essa alternativa tamb\u00e9m deveria ser devidamente comprovada perante o eSocial.<\/p>\n
Outro pilar do programa \u00e9 o financiamento das gratuidades. Benef\u00edcios concedidos a idosos, estudantes, pessoas com defici\u00eancia, pessoas em tratamento de sa\u00fade e outros grupos que representam parcela expressiva dos passageiros transportados. Embora socialmente leg\u00edtimas, essas gratuidades n\u00e3o deveriam ser custeadas pelos usu\u00e1rios pagantes, pois isso pressiona a tarifa p\u00fablica e penaliza, inclusive, os passageiros de baixa renda.<\/p>\n
A proposta defendida \u00e9 vincular cada gratuidade ao or\u00e7amento da pol\u00edtica p\u00fablica correspondente. O transporte de estudantes, por exemplo, deve compor as despesas da educa\u00e7\u00e3o; o dos idosos, da assist\u00eancia e prote\u00e7\u00e3o social; e o das pessoas com defici\u00eancia ou em tratamento de sa\u00fade, das \u00e1reas de sa\u00fade. O equacionamento das gratuidades poderia mobilizar, anualmente, cerca de R$ 25 bilh\u00f5es em recursos j\u00e1 previstos em or\u00e7amentos setoriais, contribuindo para reduzir a tarifa p\u00fablica e aumentar a transpar\u00eancia no custeio da opera\u00e7\u00e3o.<\/p>\n
O terceiro pilar diz respeito \u00e0 cria\u00e7\u00e3o do Vale-Transporte Social (VTS), voltado para as pessoas de fam\u00edlias benefici\u00e1rias do Programa Bolsa Fam\u00edlia, que n\u00e3o estejam cobertas por outras modalidades de gratuidade ou pelo VTT. O benef\u00edcio teria validade mensal, uso restrito ao munic\u00edpio de resid\u00eancia e seria operacionalizado por repasses da Uni\u00e3o a Estados, Munic\u00edpios e Distrito Federal, para aquisi\u00e7\u00e3o junto aos sistemas locais de bilhetagem.<\/p>\n
A proposta estima a possibilidade de destinar, anualmente, de R$ 5 bilh\u00f5es a R$ 15 bilh\u00f5es ao VTS, ampliando o acesso da popula\u00e7\u00e3o mais vulner\u00e1vel ao trabalho, a servi\u00e7os essenciais e a outras oportunidades de inclus\u00e3o social.<\/p>\n
Somados, o VTT, o custeio or\u00e7ament\u00e1rio das gratuidades e o VTS poderiam cobrir cerca de 85% do custo de produ\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os de transporte coletivo urbano. Esse arranjo criaria condi\u00e7\u00f5es para reduzir<\/p>\n
substancialmente a tarifa dos usu\u00e1rios pagantes e, conforme o volume de recursos mobilizado, at\u00e9 viabilizar a tarifa zero universal.<\/p>\n
No que se refere aos recursos destinados a investimentos em projetos de transporte, infraestrutura e material rodante, para transporte de m\u00e9dia e alta capacidades, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econ\u00f4mico e Social (BNDES), em parceria com o Minist\u00e9rio das Cidades, acaba de lan\u00e7ar o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU). A iniciativa busca construir uma vis\u00e3o nacional sobre os desafios da mobilidade urbana no Brasil, com foco na qualifica\u00e7\u00e3o e na expans\u00e3o do transporte p\u00fablico coletivo nas grandes regi\u00f5es metropolitanas.<\/p>\n
O estudo destaca que a melhoria dos deslocamentos urbanos depende da articula\u00e7\u00e3o de tr\u00eas condi\u00e7\u00f5es essenciais: planejamento de longo prazo, coordena\u00e7\u00e3o federativa e capacidade de financiamento. Esses elementos s\u00e3o fundamentais para viabilizar projetos estruturantes, como novas linhas de metr\u00f4 e de trens, corredores de \u00f4nibus, sistemas de Bus Rapid Transit (BRT), de Monotrilho e de Ve\u00edculo Leve sobre Trilhos (VLT), al\u00e9m da aquisi\u00e7\u00e3o de \u00f4nibus diesel e el\u00e9trico e de carros de passageiros para sistemas sobre trilhos.<\/p>\n
A partir de um detalhado diagn\u00f3stico, nas 21 regi\u00f5es metropolitanas mais populosas do pa\u00eds, o ENMU mapeou uma carteira de cerca de 190 projetos de transporte p\u00fablico coletivo de m\u00e9dia e alta capacidades, com necessidade estimada de investimentos da ordem de R$ 430 bilh\u00f5es. Essa carteira, elaborada com base em estudos populacionais e de demanda para um horizonte de 30 anos, oferece uma refer\u00eancia t\u00e9cnica para orientar decis\u00f5es p\u00fablicas e privadas, organizar prioridades e conferir maior previsibilidade \u00e0 ado\u00e7\u00e3o de sistemas estruturantes de mobilidade urbana, qualificando o di\u00e1logo entre Uni\u00e3o, estados, munic\u00edpios, operadores, financiadores e investidores privados, al\u00e9m de ampliar a capacidade, a qualidade e a integra\u00e7\u00e3o do transporte p\u00fablico coletivo.<\/p>\n
O ENMU tamb\u00e9m demonstra que o financiamento dos investimentos n\u00e3o pode depender exclusivamente das tarifas pagas pelos usu\u00e1rios nem da capacidade fiscal isolada dos munic\u00edpios. A escala metropolitana dos projetos recomenda a combina\u00e7\u00e3o de recursos or\u00e7ament\u00e1rios, financiamentos de longo prazo, fundos p\u00fablicos, contrapartidas estaduais e municipais, opera\u00e7\u00f5es estruturadas, concess\u00f5es e parcerias p\u00fablico-privadas. Essa composi\u00e7\u00e3o amplia a capacidade de investimento e permite separar, sempre que poss\u00edvel, o risco de implanta\u00e7\u00e3o da infraestrutura e de aquisi\u00e7\u00e3o de material rodante do risco de demanda e de arrecada\u00e7\u00e3o tarif\u00e1ria.<\/p>\n
A atua\u00e7\u00e3o do BNDES pode contribuir para padronizar metodologias, apoiar estudos t\u00e9cnicos, estimular a governan\u00e7a metropolitana, qualificar modelagens de concess\u00f5es e PPP\u2019s e oferecer maior previsibilidade ao setor privado. Para operadores e investidores, uma carteira organizada e tecnicamente fundamentada reduz assimetrias de informa\u00e7\u00e3o e melhora as condi\u00e7\u00f5es de capta\u00e7\u00e3o de recursos para infraestrutura, renova\u00e7\u00e3o de frota, eletrifica\u00e7\u00e3o, sistemas inteligentes de transporte e integra\u00e7\u00e3o f\u00edsica, operacional e tarif\u00e1ria.<\/p>\n
O financiamento para investimentos em transporte coletivo urbano de passageiros, conforme delineado pelo ENMU, deve ser compreendido como parte de uma estrat\u00e9gia nacional de desenvolvimento urbano. Mais do que viabilizar obras isoladas, trata-se de instituir um ciclo permanente de planejamento, estrutura\u00e7\u00e3o, financiamento, implanta\u00e7\u00e3o e monitoramento de projetos, com seguran\u00e7a jur\u00eddica, transpar\u00eancia e clara defini\u00e7\u00e3o de responsabilidades. Essa abordagem \u00e9 essencial para ampliar a oferta de transporte p\u00fablico coletivo de qualidade, reduzir desigualdades de acesso, apoiar a transi\u00e7\u00e3o energ\u00e9tica da mobilidade urbana e fortalecer a fun\u00e7\u00e3o social do transporte como servi\u00e7o p\u00fablico essencial.<\/p>\n
Combinando recursos destinados a investimentos em frota e infraestrutura com fontes est\u00e1veis para o custeio da opera\u00e7\u00e3o ser\u00e1 poss\u00edvel conter a migra\u00e7\u00e3o de passageiros do transporte coletivo para o transporte individual, reconquistar usu\u00e1rios que deixaram o sistema e atrair novas demandas, especialmente entre jovens que ingressam no mercado de trabalho ou dependem do transporte p\u00fablico para acessar oportunidades, servi\u00e7os e atividades cotidianas.<\/p>\n
Nesse sentido, o transporte coletivo urbano de passageiros deve ser reconhecido como a forma mais racional, inclusiva e sustent\u00e1vel de deslocamento nas cidades brasileiras. Mais do que uma alternativa de mobilidade, trata-se de um servi\u00e7o p\u00fablico estrat\u00e9gico e essencial para promover qualidade de vida, reduzir desigualdades, melhorar a efici\u00eancia urbana e construir cidades mais acess\u00edveis e saud\u00e1veis para todos.<\/p>\n
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![\"\"](\"https:\/\/www.institutodeengenharia.org.br\/site\/wp-content\/uploads\/2024\/02\/Foto-Latin-Seminar-232x300.jpg\")
(*) Francisco Christovam \u00e9 diretor-presidente da Associa\u00e7\u00e3o Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), vice-presidente da Federa\u00e7\u00e3o das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de S\u00e3o Paulo (FETPESP) e da Associa\u00e7\u00e3o Nacional de Transportes P\u00fablicos (ANTP), bem como membro do Conselho Diretor da Confedera\u00e7\u00e3o Nacional dos Transportes (CNT) e do Conselho Deliberativo do Instituto de Engenharia.<\/p>\n
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*O conte\u00fado textual e as imagens utilizados neste artigo s\u00e3o de exclusiva responsabilidade do autor. As opini\u00f5es, informa\u00e7\u00f5es e materiais aqui apresentados n\u00e3o refletem, necesariamente, o posicionamento do Instituto de Engenharia, que n\u00e3o se responsabiliza por seu conte\u00fado.<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Os debates realizados durante o semin\u00e1rio promovido pela Associa\u00e7\u00e3o Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), em meados de agosto, evidenciaram que a aprova\u00e7\u00e3o do Marco Legal do Transporte P\u00fablico Coletivo Urbano, em 13 de junho de 2026, representa um avan\u00e7o importante, mas ainda insuficiente para garantir a sustentabilidade do setor. Para assegurar um servi\u00e7o […]<\/p>\n","protected":false},"author":14,"featured_media":156394,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[11,90],"tags":[],"class_list":{"0":"post-156392","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-articulistas","8":"category-francisco-christovam"},"yoast_head":"\n