As concession\u00e1rias de ferrovias est\u00e3o explorando apenas 38% da malha cedida pelo governo. Do total de 28,8 mil quil\u00f4metros administrados pela iniciativa privada, quase 18 mil quil\u00f4metros de trilhos n\u00e3o veem a passagem de uma \u00fanica composi\u00e7\u00e3o por dia. Insatisfeitos com estes n\u00fameros e com o custo do frete, o governo e a Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) trabalham em um conjunto de medidas que promover\u00e1 a maior reforma regulat\u00f3ria no setor desde a privatiza\u00e7\u00e3o da Rede Ferrovi\u00e1ria Federal (RFFSA), em 1996. <\/p>\n
Al\u00e9m da obrigatoriedade de compartilhar suas malhas com os demais operadores, as concession\u00e1rias ter\u00e3o novas metas de desempenho – que \u00e9 medido em toneladas transportadas por quil\u00f4metro \u00fatil (TKU), unidade de refer\u00eancia no setor. Nos contratos de concess\u00e3o, foram estabelecidas metas de aumento de produ\u00e7\u00e3o. As empresas investiram mais de R$ 20 bilh\u00f5es na moderniza\u00e7\u00e3o das malhas, em 13 anos. <\/p>\n
O problema, na avalia\u00e7\u00e3o oficial, \u00e9 que tudo isso ficou excessivamente concentrado. “Existem trechos concedidos onde h\u00e1 anos n\u00e3o passa um \u00fanico trem”, constata o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, principal respons\u00e1vel por desenhar a nova regulamenta\u00e7\u00e3o. Primeira medida: as metas, hoje estabelecidas para o conjunto da malha operada pela concession\u00e1ria, ser\u00e3o fixadas para cada um dos corredores ferrovi\u00e1rios dentro de uma mesma concess\u00e3o. “As metas valem para a malha como um todo e desconsideram se a concession\u00e1ria concentra todos os seus esfor\u00e7os em apenas alguns trechos”, assinala. <\/p>\n
A percep\u00e7\u00e3o da ANTT e do Minist\u00e9rio dos Transportes \u00e9 que as concession\u00e1rias privilegiam regi\u00f5es de maior demanda e deixam semi-abandonados 62% de seus trilhos, inviabilizando pequenos e m\u00e9dios usu\u00e1rios de escoar sua produ\u00e7\u00e3o pelas ferrovias. Com as novas metas, todos os trechos dever\u00e3o ser ativados, ainda que n\u00e3o ofere\u00e7am a mesma rentabilidade dos mercados mais nobres da \u00e1rea de concess\u00e3o. Figueiredo garante que a ag\u00eancia “n\u00e3o vai rasgar contratos”. Os documentos j\u00e1 permitem a fixa\u00e7\u00e3o de metas espec\u00edficas, segundo ele, mas a aus\u00eancia delas foi a op\u00e7\u00e3o feita at\u00e9 agora. <\/p>\n
Se as empresas n\u00e3o aceitarem as novas metas – por avaliar que o investimento necess\u00e1rio \u00e9 invi\u00e1vel – ou n\u00e3o conseguirem cumpri-las, a concess\u00e3o dever\u00e1 ser retomada. “O que n\u00e3o pode continuar \u00e9 uma situa\u00e7\u00e3o em que a concession\u00e1ria senta em cima e n\u00e3o gera nenhum benef\u00edcio para a sociedade”, afirma Figueiredo. <\/p>\n
Ele j\u00e1 teve sinal verde da Casa Civil e do Minist\u00e9rio dos Transportes para seguir adiante nesses planos. “Pretendemos for\u00e7ar uma capilaridade maior das ferrovias”, endossa o secret\u00e1rio-executivo do minist\u00e9rio, Paulo S\u00e9rgio de Oliveira Passos. A ministra Dilma Rousseff j\u00e1 havia afirmado ao Valor que a falta de explora\u00e7\u00e3o poder\u00e1 levar \u00e0 perda das concess\u00f5es. “A partir de agora, quem tiver uma concess\u00e3o do governo em qualquer \u00e1rea, e n\u00e3o explorar, vai perd\u00ea-la”, disse Dilma. <\/p>\n
O diretor da ANTT explica que a aplica\u00e7\u00e3o da medida ser\u00e1 precedida de estudos. “Vamos saber rapidamente o que acontece com cada trecho – alguns talvez n\u00e3o tenham viabilidade para carga, mas podem virar trens tur\u00edsticos ou de transporte regional de passageiros”, continua Figueiredo, descartando que essas liga\u00e7\u00f5es ferrovi\u00e1rias fiquem sem uso ou mal exploradas no futuro. <\/p>\n
As concession\u00e1rias tamb\u00e9m ser\u00e3o obrigadas a compartilhar suas malhas. No jarg\u00e3o do setor, \u00e9 o que se costuma chamar de “direito de passagem”. Ou seja, a MRS, que opera essencialmente na chegada aos portos de Santos (SP) e Itagua\u00ed (RJ), poder\u00e1 recolher ou entregar diretamente cargas na Norte-Sul, administrada pela Vale. Basta, para isso, que elas paguem tarifas entre si. “Vamos permitir que as malhas sejam perme\u00e1veis \u00e0s diversas concession\u00e1rias. Nada vai impedir que a MRS entregue cargas em Palmas ou que a Transnordestina recolha ve\u00edculos da Fiat em Betim.” <\/p>\n
N\u00e3o deixa de ser algo compar\u00e1vel ao que existe no setor el\u00e9trico. No mercado livre, grandes ind\u00fastrias podem tornar-se clientes de fornecedores de energia que est\u00e3o fora da \u00e1rea de concess\u00e3o da distribuidora local. Para isso, precisam somente pagar pelo uso da rede de distribui\u00e7\u00e3o. <\/p>\n
O direito de passagem j\u00e1 consta dos contratos de concess\u00e3o, mas \u00e9 uma pr\u00e1tica pouco disseminada atualmente. A restri\u00e7\u00e3o est\u00e1 no fato de que esse sistema s\u00f3 pode ser adotado, conforme dizem os contratos, quando houver “impossibilidade” de “tr\u00e1fego m\u00fatuo” entre as concession\u00e1rias. <\/p>\n
Por esse sistema, hoje mais comum, a operadora da ferrovia pode levar a carga de seus clientes at\u00e9 a divisa da concess\u00e3o. A partir dali, tem que entregar todo o material contratado para ser transportado por outra concession\u00e1ria. Raramente h\u00e1 “impossibilidade” log\u00edstica de trocar a carga, mas a ANTT promete baixar uma resolu\u00e7\u00e3o esclarecendo que a “impossibilidade” pode ser tamb\u00e9m comercial, abrindo espa\u00e7o para o compartilhamento das malhas e o aumento da concorr\u00eancia pelas grandes cargas. <\/p>\n
O Minist\u00e9rio dos Transportes concorda com a medida. Tem como refer\u00eancia o sistema ferrovi\u00e1rio europeu. Na maior parte dos pa\u00edses do continente, a malha \u00e9 gerida e operada por uma \u00fanica empresa, privada ou p\u00fablica, e os diversos operadores ferrovi\u00e1rios podem entrar livremente em toda a malha, desde que paguem tarifas e os trilhos estejam livres. <\/p>\n
Figueiredo adianta tamb\u00e9m que exercer\u00e1 uma regula\u00e7\u00e3o mais forte nas tarifas-teto que as concession\u00e1rias podem cobrar dos usu\u00e1rios. Para ele, os pre\u00e7os est\u00e3o distorcidos porque a privatiza\u00e7\u00e3o da RFFSA foi feita com as tarifas em bases muito elevadas. <\/p>\n
Para corrigir esse problema, a ANTT far\u00e1 um levantamento dos custos ferrovi\u00e1rios e apontar\u00e1 novos limites \u00e0s tarifas. Tanto esta como as outras medidas vir\u00e3o por meio de resolu\u00e7\u00f5es do pr\u00f3prio \u00f3rg\u00e3o regulador, dispensando projetos de lei e decretos presidenciais. <\/p>\n
Figueiredo diz que elas ser\u00e3o detalhadas em 2009 para implementa\u00e7\u00e3o em 2010. “Queremos criar um ambiente competitivo nas ferrovias. \u00c9 isso que vai provocar tarifas mais baratas para o usu\u00e1rio.” <\/p>\n
Autor: Valor Econ\u00f4mico<\/b><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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