{"id":155985,"date":"2026-08-14T11:24:08","date_gmt":"2026-08-14T14:24:08","guid":{"rendered":"https:\/\/www.institutodeengenharia.org.br\/site\/?p=155985"},"modified":"2026-08-14T11:24:08","modified_gmt":"2026-08-14T14:24:08","slug":"por-francisco-christovam-transporte-para-todos-inclusivo-sustentavel-e-com-qualidade","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.institutodeengenharia.org.br\/site\/2026\/08\/14\/por-francisco-christovam-transporte-para-todos-inclusivo-sustentavel-e-com-qualidade\/","title":{"rendered":"Por Francisco Christovam – \u201cTransporte para Todos\u201d: inclusivo, sustent\u00e1vel e com qualidade"},"content":{"rendered":"

Com a aprova\u00e7\u00e3o definitiva do Marco Legal do Transporte P\u00fablico Coletivo Urbano, em 13 de junho de 2026, o pa\u00eds passa a contar com uma nova base jur\u00eddico-legal para reorganizar a rela\u00e7\u00e3o entre os poderes concedentes e as empresas operadoras dos sistemas urbanos de transportes coletivos<\/p>\n

Apesar desse avan\u00e7o, a nova Lei N\u00ba 15.432\/2026, por si s\u00f3, n\u00e3o \u00e9 suficiente para assegurar \u00e0 popula\u00e7\u00e3o um servi\u00e7o de qualidade, com tarifa m\u00f3dica e padr\u00e3o de servi\u00e7o compat\u00edvel com o observado em cidades de m\u00e9dio e grande portes, principalmente, em pa\u00edses desenvolvidos.<\/p>\n

Para alcan\u00e7ar esse objetivo, ser\u00e1 necess\u00e1rio, de maneira imprescind\u00edvel, ampliar as fontes de financiamento destinadas tanto aos investimentos em material rodante e infraestrutura quanto, sobretudo, ao custeio cotidiano da opera\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os.<\/p>\n

Como n\u00e3o h\u00e1 ambiente pol\u00edtico favor\u00e1vel \u00e0 cria\u00e7\u00e3o de novos tributos \u2013 impostos, taxas, contribui\u00e7\u00f5es \u2013 ou de novas fontes de recursos que onerem diretamente a popula\u00e7\u00e3o, a alternativa mais vi\u00e1vel \u00e9 ampliar a arrecada\u00e7\u00e3o, a partir de pol\u00edticas e instrumentos j\u00e1 existentes.<\/p>\n

Nesse sentido, proposta em estudo pela Associa\u00e7\u00e3o Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), sob o t\u00edtulo de \u201cTransporte para Todos\u201d, aponta tr\u00eas fontes principais para o custeio da opera\u00e7\u00e3o: moderniza\u00e7\u00e3o do Vale-Transporte; cria\u00e7\u00e3o de um Vale-Transporte Social, com uso de parte dos recursos j\u00e1 vinculados ao Programa Bolsa Fam\u00edlia; e possibilidade de atribui\u00e7\u00e3o de responsabilidades or\u00e7ament\u00e1rias \u00e0s gratuidades existentes, de modo que recursos da educa\u00e7\u00e3o custeiem o deslocamento dos estudantes, recursos da sa\u00fade banquem o transporte de pessoas doentes ou com defici\u00eancia f\u00edsica ou mental (PCDs) e recursos da assist\u00eancia social garantam o transporte dos idosos, com o objetivo de flexibilizar a gest\u00e3o or\u00e7ament\u00e1ria dos entes respons\u00e1veis pelos sistemas de transportes p\u00fablicos.<\/p>\n

O Vale-Transporte (VT), institu\u00eddo pela Lei Federal N\u00ba 7.418\/1985, em car\u00e1ter facultativo, tornou-se obrigat\u00f3rio em 1987 e \u00e9 um dos benef\u00edcios mais tradicionais do mercado de trabalho brasileiro, exercendo papel essencial na mobilidade urbana, ao viabilizar o deslocamento dos trabalhadores entre resid\u00eancia e local de trabalho. Criado para reduzir o impacto dos custos de transporte no or\u00e7amento dos empregados, o benef\u00edcio consolidou-se, ao longo do tempo, como instrumento de acesso ao emprego e de sustenta\u00e7\u00e3o dos sistemas de transporte coletivo.<\/p>\n

Atualmente, o Vale-Transporte passa por uma fase de transi\u00e7\u00e3o, influenciada por mudan\u00e7as sociais, pela digitaliza\u00e7\u00e3o das rela\u00e7\u00f5es trabalhistas, sem a devida regulamenta\u00e7\u00e3o, e pelo avan\u00e7o do trabalho remoto e h\u00edbrido, ap\u00f3s 2020. A redu\u00e7\u00e3o dos trabalhos presenciais levou muitas empresas a suspenderem o benef\u00edcio, nos dias sem comparecimento ao local de trabalho, al\u00e9m de adotarem o pagamento em dinheiro, ao arrepio da lei, diminuindo a receita dos sistemas de transporte p\u00fablico, ainda fortemente dependentes desse mecanismo de financiamento.<\/p>\n

Diante da situa\u00e7\u00e3o atual, torna-se fundamental promover uma revis\u00e3o abrangente e \u00e1gil do Vale-Transporte (VT), resgatando seus princ\u00edpios originais de garantir o acesso ao transporte coletivo. Ao modernizar o VT, cria-se um ambiente prop\u00edcio para o aumento expressivo das viagens em transportes coletivos, reduzindo a depend\u00eancia do transporte individual motorizado. Essa estrat\u00e9gia contribui diretamente para a melhoria da qualidade de vida dos habitantes das cidades de m\u00e9dio e grande portes, promovendo inclus\u00e3o social, sustentabilidade ambiental, efici\u00eancia urbana e fortalecimento dos sistemas p\u00fablicos de mobilidade, ao mesmo tempo em que favorece a adapta\u00e7\u00e3o \u00e0s transforma\u00e7\u00f5es do mercado de trabalho.<\/p>\n

Atualmente, a NTU se dedica a rever o arcabou\u00e7o jur\u00eddico-legal, econ\u00f4mico e operacional do Vale-Transporte, incorporando novos conceitos e pr\u00e1ticas \u00e0 legisla\u00e7\u00e3o vigente (Lei Federal N\u00ba 7.418\/1985). Essa revis\u00e3o implicar\u00e1 na moderniza\u00e7\u00e3o do benef\u00edcio, com a cria\u00e7\u00e3o do Vale-Transporte do Trabalhador (VTT).<\/p>\n

O Vale-Transporte do Trabalhador (VTT) ser\u00e1 obrigat\u00f3rio para todos os empregados contratados sob o regime da CLT, incluindo trabalhadores dom\u00e9sticos, al\u00e9m de servidores p\u00fablicos federais, estaduais, municipais e do Distrito Federal. Com a nova proposta, elimina-se a contribui\u00e7\u00e3o de 6% do sal\u00e1rio base que era exigida do trabalhador para custear esse benef\u00edcio, tornando-o integralmente financiado pelo empregador. O VTT ser\u00e1 pessoal e intransfer\u00edvel, sendo proibida sua substitui\u00e7\u00e3o por antecipa\u00e7\u00e3o em dinheiro, garantindo ao trabalhador acesso livre ao sistema de transporte p\u00fablico coletivo para o qual foi adquirido, com validade mensal.<\/p>\n

Os empregadores \u2013 p\u00fablicos ou privados \u2013 ter\u00e3o que comprovar a aquisi\u00e7\u00e3o do benef\u00edcio por meio do eSocial. As empresas que optarem por servi\u00e7os de fretamento dever\u00e3o comprovar, tamb\u00e9m pelo eSocial, a oferta do servi\u00e7o aos seus trabalhadores. \u00c9 importante destacar que os gastos das empresas com o VTT poder\u00e3o ser considerados como insumos para fins de apura\u00e7\u00e3o de cr\u00e9ditos tribut\u00e1rios.<\/p>\n

De acordo com levantamentos realizados pela NTU, cerca de 55 milh\u00f5es de trabalhadores poder\u00e3o ser abrangidos pela nova pol\u00edtica. A capacidade de gera\u00e7\u00e3o de recursos financeiros, a partir das mudan\u00e7as propostas, pode chegar a quase R$ 60 bilh\u00f5es, por ano, que representa cerca de 55% do custo total da produ\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o de transporte p\u00fablico coletivo, em todo o pa\u00eds. Para arrecadar esse montante, os empregadores, p\u00fablicos e privados, dever\u00e3o se responsabilizar por uma contribui\u00e7\u00e3o individual de todos os trabalhadores brasileiros formalizados, da ordem de R$ 90,00, por m\u00eas. Esta dever\u00e1 ser considerada a principal fonte de recursos para bancar os custos operacionais dos servi\u00e7os de transportes coletivos urbanos.<\/p>\n

No que se refere \u00e0s gratuidades existentes \u2014 idosos, estudantes, pessoas com defici\u00eancia, pessoas em tratamento de sa\u00fade e outros grupos definidos por legisla\u00e7\u00f5es espec\u00edficas \u2014, que representam cerca de 25% do total de passageiros transportados, \u00e9 indispens\u00e1vel reconhecer que tais benef\u00edcios constituem pol\u00edticas p\u00fablicas leg\u00edtimas, de elevado alcance social, mas n\u00e3o podem continuar sendo financiados de forma difusa e indireta pelos demais usu\u00e1rios pagantes do sistema.<\/p>\n

Na pr\u00e1tica, o custo das gratuidades acaba incorporado \u00e0 planilha tarif\u00e1ria e repartido entre os passageiros pagantes. Esse mecanismo gera uma distor\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica e social, ou seja, quanto maior o n\u00famero de benefici\u00e1rios transportados gratuitamente, maior tende a ser a press\u00e3o sobre a tarifa p\u00fablica, cobrada justamente de usu\u00e1rios que, em muitos casos, tamb\u00e9m pertencem \u00e0s camadas de menor renda.<\/p>\n

Por essa raz\u00e3o, a discuss\u00e3o sobre gratuidades deve ser deslocada do campo meramente tarif\u00e1rio para o campo das pol\u00edticas p\u00fablicas setoriais. A gratuidade concedida ao estudante n\u00e3o \u00e9 apenas uma quest\u00e3o de transporte, mas um instrumento de perman\u00eancia escolar e de acesso \u00e0 educa\u00e7\u00e3o. A gratuidade destinada \u00e0 pessoa idosa est\u00e1 associada \u00e0 prote\u00e7\u00e3o social, \u00e0 autonomia e \u00e0 participa\u00e7\u00e3o comunit\u00e1ria. J\u00e1 o transporte gratuito ou subsidiado para pessoas com defici\u00eancia ou em tratamento de sa\u00fade est\u00e1 diretamente vinculado ao direito \u00e0 sa\u00fade, \u00e0 acessibilidade e \u00e0 inclus\u00e3o.<\/p>\n

Assim, a manuten\u00e7\u00e3o desses direitos deve vir acompanhada da correspondente responsabilidade or\u00e7ament\u00e1ria. A separa\u00e7\u00e3o entre a decis\u00e3o pol\u00edtica de conceder o benef\u00edcio e a obriga\u00e7\u00e3o financeira de custe\u00e1-lo \u00e9 um dos principais fatores de desequil\u00edbrio dos sistemas de transporte coletivo urbano. Quando o benef\u00edcio \u00e9 criado sem previs\u00e3o de recursos, o operador presta o servi\u00e7o, o usu\u00e1rio pagante assume parte do custo e o poder p\u00fablico posterga a solu\u00e7\u00e3o estrutural do problema.<\/p>\n

O equacionamento da quest\u00e3o das gratuidades, na forma apresentada, poder\u00e1 garantir recursos anuais, provenientes de fontes or\u00e7ament\u00e1rias existentes, da ordem de R$ 25 bilh\u00f5es, com significativa redu\u00e7\u00e3o do valor da tarifa p\u00fablica.<\/p>\n

O Vale Transporte Social (VTS), por sua vez, dever\u00e1 assegurar transporte p\u00fablico coletivo urbano gratuito para pessoas pertencentes a fam\u00edlias atendidas pelo Programa Bolsa Fam\u00edlia, que n\u00e3o se enquadrem nas demais categorias de benefici\u00e1rios \u2014 trabalhadores formais, crian\u00e7as, idosos, estudantes e pessoas com defici\u00eancia (PCDs). A Uni\u00e3o priorizar\u00e1 o atendimento dos inscritos no programa do VTS, conforme a disponibilidade do or\u00e7amento anual.<\/p>\n

O benef\u00edcio do VTS ter\u00e1 validade mensal e poder\u00e1 ser utilizado, exclusivamente, nos sistemas de transporte p\u00fablico coletivo operados no munic\u00edpio de resid\u00eancia do benefici\u00e1rio, sendo facultado ao pr\u00f3prio benefici\u00e1rio escolher o sistema quando houver mais de uma op\u00e7\u00e3o dispon\u00edvel na cidade.<\/p>\n

Para garantir o acesso ao VTS, a Uni\u00e3o poder\u00e1 efetuar repasses de recursos financeiros aos Estados, Munic\u00edpios e ao Distrito Federal, destinados \u00e0 aquisi\u00e7\u00e3o do benef\u00edcio junto ao \u00f3rg\u00e3o respons\u00e1vel pela bilhetagem eletr\u00f4nica do sistema de transporte p\u00fablico local. Esse \u00f3rg\u00e3o ser\u00e1 respons\u00e1vel por emitir o VTS, seguindo uma identidade visual padronizada e estabelecida pela Uni\u00e3o.<\/p>\n

O valor do VTS ser\u00e1 fixo em \u00e2mbito nacional, correspondendo a 42 viagens mensais multiplicadas pela tarifa p\u00fablica m\u00e9dia nacional, que ser\u00e1 calculada e regulamentada pela Uni\u00e3o. Essa tarifa p\u00fablica m\u00e9dia nacional dever\u00e1 ser atualizada, anualmente.<\/p>\n

Esse benef\u00edcio poder\u00e1 permitir uma arrecada\u00e7\u00e3o anual significativa, dependendo do percentual retirado do montante destinado ao Programa Bolsa Fam\u00edlia, que atualmente consome cerca de R$ 160 bilh\u00f5es do or\u00e7amento anual da Uni\u00e3o. Pessoas de baix\u00edssima renda j\u00e1 inscritas no Cadastro \u00danico (Cad\u00danico) poder\u00e3o ser contempladas pelo novo benef\u00edcio, ampliando suas condi\u00e7\u00f5es de deslocamento para buscar oportunidades de trabalho, acessar servi\u00e7os essenciais ou desenvolver atividades econ\u00f4micas, sem o pagamento de passagem. Em uma fase inicial, estima-se que a Uni\u00e3o possa aportar, anualmente, entre R$ 5 bilh\u00f5es e R$ 15 bilh\u00f5es ao VTS, valor que poder\u00e1 crescer \u00e0 medida que o benef\u00edcio se consolide.<\/p>\n

A soma dos valores das gratuidades, bancadas pelas tr\u00eas esferas de governo conforme suas respectivas responsabilidades, do financiamento federal para custear o VTS e dos recursos provenientes dos novos conceitos do VTT poder\u00e1 responder por cerca de 85% do custo da produ\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os de transportes coletivos urbanos de passageiros. Essa engenharia financeira ser\u00e1 capaz de propiciar uma tarifa p\u00fablica mais m\u00f3dica para uma pequena parcela da popula\u00e7\u00e3o n\u00e3o beneficiada pelo programa \u201cTransporte Para Todos\u201d, e at\u00e9 viabilizar a ado\u00e7\u00e3o da tarifa zero universal, dependendo do volume de recursos obtido com as novas pol\u00edticas.<\/p>\n

\"\"(*) Francisco Christovam \u00e9 diretor-presidente da Associa\u00e7\u00e3o Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), vice-presidente da Federa\u00e7\u00e3o das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de S\u00e3o Paulo (FETPESP) e da Associa\u00e7\u00e3o Nacional de Transportes P\u00fablicos (ANTP), bem como membro do Conselho Diretor da Confedera\u00e7\u00e3o Nacional dos Transportes (CNT) e do Conselho Deliberativo do Instituto de Engenharia.<\/em><\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

*O conte\u00fado textual e as imagens utilizados neste artigo s\u00e3o de exclusiva responsabilidade do autor. As opini\u00f5es, informa\u00e7\u00f5es e materiais aqui apresentados n\u00e3o refletem, necesariamente, o posicionamento do Instituto de Engenharia, que n\u00e3o se responsabiliza por seu conte\u00fado.<\/strong><\/p>\n

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