{"id":154969,"date":"2026-06-23T11:25:08","date_gmt":"2026-06-23T14:25:08","guid":{"rendered":"https:\/\/www.institutodeengenharia.org.br\/site\/?p=154969"},"modified":"2026-06-23T11:25:08","modified_gmt":"2026-06-23T14:25:08","slug":"por-francisco-christovam-a-necessaria-modernizacao-do-vale-transporte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.institutodeengenharia.org.br\/site\/2026\/06\/23\/por-francisco-christovam-a-necessaria-modernizacao-do-vale-transporte\/","title":{"rendered":"Por Francisco Christovam – A necess\u00e1ria moderniza\u00e7\u00e3o do Vale-Transporte"},"content":{"rendered":"

O Vale-Transporte (VT) \u00e9 um dos instrumentos mais relevantes da pol\u00edtica trabalhista e da mobilidade urbana no Brasil. Criado pela Lei N.\u00ba 7.418, de 1985, e tornado obrigat\u00f3rio pela Lei N.\u00ba 7.619, de 1987, o benef\u00edcio consolidou-se como mecanismo de garantia do deslocamento entre resid\u00eancia e trabalho, ao mesmo tempo em que contribuiu para a sustenta\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica do transporte p\u00fablico coletivo. Ao assegurar que milh\u00f5es de trabalhadores pudessem acessar seus empregos por meio de \u00f4nibus e outros modos coletivos, o VT passou a cumprir uma dupla fun\u00e7\u00e3o: social, ao ampliar o acesso ao mercado de trabalho, e operacional, ao dar previsibilidade de demanda e receita aos sistemas urbanos de transporte.<\/p>\n

Neste processo, a Associa\u00e7\u00e3o Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) teve participa\u00e7\u00e3o importante ao contribuir com estudos, diagn\u00f3sticos e articula\u00e7\u00f5es institucionais que ajudaram a consolidar o desenho legal e operacional do VT. O modelo estabelecido definiu que o trabalhador poderia contribuir com at\u00e9 6% do seu sal\u00e1rio b\u00e1sico, cabendo ao empregador assumir o valor excedente. Essa engenharia permitiu difundir o benef\u00edcio em larga escala, sem caracteriz\u00e1-lo como sal\u00e1rio, preservando sua natureza indenizat\u00f3ria e vinculando-o diretamente ao transporte coletivo.<\/p>\n

Quando o VT se tornou obrigat\u00f3rio, o Brasil vivia forte processo de urbaniza\u00e7\u00e3o, com crescente volume de deslocamentos pendulares entre periferias e centros de emprego. A antecipa\u00e7\u00e3o da compra de cr\u00e9ditos ou vales pelas empresas gerava maior estabilidade de receita, o que favorecia o planejamento operacional, o dimensionamento de frota e a melhoria da qualidade dos servi\u00e7os prestados. Assim, o VT n\u00e3o apenas beneficiou o trabalhador individualmente, mas tamb\u00e9m passou a integrar a l\u00f3gica de sustenta\u00e7\u00e3o da mobilidade urbana nas grandes cidades, ao incentivar a maior utiliza\u00e7\u00e3o dos transportes coletivos, que tantos benef\u00edcios trazem para a qualidade de vida nos centros urbanos.<\/p>\n

Ao longo dos anos, o Vale-Transporte consolidou-se tamb\u00e9m como instrumento de inclus\u00e3o social. Ao reduzir o peso do custo de deslocamento no or\u00e7amento do trabalhador, o benef\u00edcio ampliou o raio de busca por emprego e ajudou a diminuir barreiras territoriais de acesso ao mercado de trabalho. Para os operadores de transporte, a previsibilidade proporcionada pelo VT permitiu organizar melhor oferta, itiner\u00e1rios e investimentos, refor\u00e7ando o papel do transporte coletivo como servi\u00e7o essencial para o desenvolvimento econ\u00f4mico e social das cidades brasileiras.<\/p>\n

A trajet\u00f3ria do VT tamb\u00e9m acompanha a evolu\u00e7\u00e3o tecnol\u00f3gica do setor. Inicialmente operacionalizado por meio de tal\u00f5es em papel, o benef\u00edcio passou, a partir dos anos 2000, a incorporar a bilhetagem eletr\u00f4nica, com cart\u00f5es magn\u00e9ticos e sistemas inteligentes que reduziram fraudes, ampliaram a seguran\u00e7a e facilitaram a integra\u00e7\u00e3o tarif\u00e1ria, entre diferentes modos de transporte. Essa moderniza\u00e7\u00e3o tornou o uso do benef\u00edcio eficiente e alinhado \u00e0s necessidades de gest\u00e3o das redes urbanas, al\u00e9m de melhorar a experi\u00eancia do usu\u00e1rio e reduzir custos operacionais associados \u00e0 circula\u00e7\u00e3o de numer\u00e1rio.<\/p>\n

Nos \u00faltimos anos, por\u00e9m, o benef\u00edcio passou a enfrentar novos desafios. A expans\u00e3o do trabalho remoto e h\u00edbrido, intensificada ap\u00f3s 2020, reduziu a regularidade dos deslocamentos di\u00e1rios e levou muitas empresas a reverem a forma de concess\u00e3o do VT. Em paralelo, a concess\u00e3o do pagamento em dinheiro, em situa\u00e7\u00f5es espec\u00edficas, reacendeu debates sobre a sua descaracteriza\u00e7\u00e3o e seus poss\u00edveis efeitos sobre a arrecada\u00e7\u00e3o e a previsibilidade do transporte p\u00fablico. Al\u00e9m disso, o crescimento dos subs\u00eddios p\u00fablicos no setor, ap\u00f3s a pandemia, vem reduzindo, paulatinamente, a contribui\u00e7\u00e3o do setor produtivo para o custeio da opera\u00e7\u00e3o. Como o VT continua sendo fundamental para a cobertura dos custos operacionais, essas mudan\u00e7as refor\u00e7am a necessidade de atualizar o modelo legal e econ\u00f4mico que sustenta o sistema.<\/p>\n

Ganha for\u00e7a, assim, a defesa de uma revis\u00e3o abrangente do Vale-Transporte, com o objetivo de resgatar sua fun\u00e7\u00e3o original e adapt\u00e1-lo \u00e0s novas din\u00e2micas urbanas e laborais. A moderniza\u00e7\u00e3o do benef\u00edcio \u00e9 vista como estrat\u00e9gica para estimular o uso do transporte coletivo, reduzir a depend\u00eancia do transporte individual motorizado e fortalecer a sustentabilidade econ\u00f4mica dos sistemas p\u00fablicos. Em um pa\u00eds de dimens\u00e3o continental e urbaniza\u00e7\u00e3o intensa, aperfei\u00e7oar o VT significa tamb\u00e9m criar condi\u00e7\u00f5es mais favor\u00e1veis para a inclus\u00e3o social, a efici\u00eancia da mobilidade e a melhoria da qualidade de vida nos centros urbanos.<\/p>\n

A compara\u00e7\u00e3o entre o momento de cria\u00e7\u00e3o do VT e a realidade atual evidencia a urg\u00eancia dessa atualiza\u00e7\u00e3o. Em 1987, o Brasil tinha cerca de 141 milh\u00f5es de habitantes; em 2026, a estimativa oficial do IBGE aponta mais de 213 milh\u00f5es de pessoas no pa\u00eds, o que revela a amplia\u00e7\u00e3o da press\u00e3o sobre a infraestrutura urbana e os servi\u00e7os de mobilidade. Ao longo dessas d\u00e9cadas, o crescimento populacional, a expans\u00e3o da popula\u00e7\u00e3o economicamente ativa e a transforma\u00e7\u00e3o dos padr\u00f5es de deslocamento alteraram profundamente o ambiente em que o benef\u00edcio opera, exigindo respostas jur\u00eddicas, tecnol\u00f3gicas e financeiras compat\u00edveis com um sistema de transporte mais complexo e mais demandado.<\/p>\n

Atualmente, a for\u00e7a de trabalho brasileira re\u00fane cerca de 105 milh\u00f5es de pessoas. Desse total, mais de 66 milh\u00f5es t\u00eam rela\u00e7\u00e3o formal com os empregadores, com carteira assinada, e 39 milh\u00f5es atuam sem v\u00ednculo empregat\u00edcio. Segundo a edi\u00e7\u00e3o 2025 da Rela\u00e7\u00e3o Anual de Informa\u00e7\u00f5es Sociais (RAIS), nas cidades atendidas por transporte p\u00fablico coletivo, esse universo inclui 52,1 milh\u00f5es de empregados \u201cceletistas\u201d, 10,8 milh\u00f5es de servidores p\u00fablicos, das tr\u00eas esferas de governo, e 1,3 milh\u00e3o de trabalhadores dom\u00e9sticos com v\u00ednculo formal. Em conjunto, esses n\u00fameros evidenciam a dimens\u00e3o da for\u00e7a de trabalho no pa\u00eds e refor\u00e7am a import\u00e2ncia do deslocamento di\u00e1rio na din\u00e2mica econ\u00f4mica e urbana brasileira.<\/p>\n

Quanto ao porte das empresas brasileiras, considerando tamb\u00e9m o universo de cidades que possuem sistemas de transporte p\u00fablico coletivo, as de pequeno porte representam 80% do total e t\u00eam at\u00e9 9 empregados; as de m\u00e9dio porte correspondem a 16% e re\u00fanem de 10 a 49 empregados; j\u00e1 as de grande porte representam 4% do total e possuem mais de 50 empregados em suas folhas de pagamento.<\/p>\n

\u00c9 nesse contexto que a NTU prop\u00f5e revisar o arcabou\u00e7o jur\u00eddico, econ\u00f4mico e operacional do benef\u00edcio, atualizando as bases estabelecidas pelas Leis N.\u00ba 7.418\/1985 e N.\u00ba 7.619\/1987, com vistas a beneficiar todos os trabalhadores, com algum tipo de v\u00ednculo empregat\u00edcio. A proposta se articula com o debate mais amplo sobre o novo marco legal do transporte p\u00fablico e parte da premissa de que o VT n\u00e3o deve ser tratado apenas como um benef\u00edcio trabalhista, mas tamb\u00e9m como pe\u00e7a estruturante da pol\u00edtica de mobilidade urbana. A moderniza\u00e7\u00e3o pretendida busca refor\u00e7ar a seguran\u00e7a jur\u00eddica, ampliar a efici\u00eancia do sistema e recuperar a capacidade do transporte coletivo de responder \u00e0s transforma\u00e7\u00f5es do mercado de trabalho e proporcionar melhoria na qualidade de vida nas cidades brasileiras.<\/p>\n

Entre as mudan\u00e7as defendidas est\u00e3o a amplia\u00e7\u00e3o da obrigatoriedade do benef\u00edcio, sua manuten\u00e7\u00e3o como instrumento pessoal e intransfer\u00edvel e a revis\u00e3o do modelo de financiamento, com a possibilidade de eliminar a participa\u00e7\u00e3o (6% do sal\u00e1rio b\u00e1sico) hoje atribu\u00edda ao trabalhador, al\u00e9m de transform\u00e1-lo em instrumento de acesso universal aos sistemas de transporte p\u00fablico. Tamb\u00e9m se prop\u00f5e vedar a substitui\u00e7\u00e3o do VT por pagamento em dinheiro, refor\u00e7ando sua finalidade espec\u00edfica de custear deslocamentos efetivos por transporte coletivo.<\/p>\n

Em paralelo, mecanismos de comprova\u00e7\u00e3o, via sistemas como o \u201ceSocial\u201d, e o reconhecimento dos gastos empresariais com transporte como insumos tribut\u00e1rios podem ampliar o controle, a transpar\u00eancia e os est\u00edmulos \u00e0 ades\u00e3o ao novo modelo de benef\u00edcio tarif\u00e1rio.<\/p>\n

Em s\u00edntese, a atualiza\u00e7\u00e3o do Vale-Transporte representa uma oportunidade de reposicion\u00e1-lo no centro da agenda urbana brasileira. Um VT modernizado pode assegurar o deslocamento cotidiano do trabalhador com maior equidade, previsibilidade e ader\u00eancia \u00e0s novas formas de organiza\u00e7\u00e3o do trabalho, ao mesmo tempo em que contribui para a estabilidade financeira dos sistemas de transporte coletivo.<\/p>\n

Ao integrar dimens\u00f5es trabalhistas, sociais, urban\u00edsticas e econ\u00f4micas, o benef\u00edcio pode deixar de ser visto apenas como uma obriga\u00e7\u00e3o acess\u00f3ria e passar a ser reconhecido como instrumento estrat\u00e9gico para ampliar o uso do transporte p\u00fablico, qualificar os servi\u00e7os e sustentar um modelo de mobilidade mais inclusivo e eficiente para o pa\u00eds.
\n____________________________________________________________________________________
\n\"\"(*) Francisco Christovam \u00e9 diretor-presidente da Associa\u00e7\u00e3o Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), vice-presidente da Federa\u00e7\u00e3o das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de S\u00e3o Paulo (FETPESP) e da Associa\u00e7\u00e3o Nacional de Transportes P\u00fablicos (ANTP), bem como membro do Conselho Diretor da Confedera\u00e7\u00e3o Nacional dos Transportes (CNT) e do Conselho Deliberativo do Instituto de Engenharia.<\/em><\/p>\n

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*Os artigos publicados com assinatura, n\u00e3o traduzem necessariamente a opini\u00e3o do Instituto de Engenharia. Sua publica\u00e7\u00e3o obedece ao prop\u00f3sito de estimular o debate dos problemas brasileiros e de refletir as diversas tend\u00eancias do pensamento contempor\u00e2neo.<\/em>
\nEste artigo e as imagens contidas nele s\u00e3o de exclusiva responsabilidade do autor.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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