Se hoje \u00e9 reconhecido que a concess\u00e3o de rodovias do estado de S\u00e3o Paulo \u00e9 um sucesso, o mesmo n\u00e3o se pode dizer da concess\u00e3o das linhas da antiga FEPASA. Com efeito, a ferrovia que chegou a transportar 23 milh\u00f5es de toneladas de carga em 1986, com previs\u00e3o de chegar a 30 milh\u00f5es em 1990, hoje transporta menos de um ter\u00e7o disso.<\/p>\n
Por outro lado, os investimentos feitos pelo estado na d\u00e9cada de 1980, para criar o \u201ccorredor de exporta\u00e7\u00e3o\u201c Campinas-Santos (cerca de 300 milh\u00f5es de d\u00f3lares), resultaram em uma estrada modernizada, com bitola mista, dupla linha de descida da Serra do Mar etc, mas que hoje tem 80% de ociosidade. Enquanto isso, 93% das cargas do estado viajam em caminh\u00f5es.\u00a0<\/p>\n
Mas tamb\u00e9m chama a aten\u00e7\u00e3o o completo abandono do trecho Samarit\u00e1 a Cajat\u00ed, com cerca de 180 km, no litoral sul paulista, que vem sendo depredado e invadido, com trilhos e dormentes furtados. Esse ramal ferrovi\u00e1rio, constru\u00eddo no in\u00edcio do s\u00e9culo passado entre Santos e Juqui\u00e1, foi estendido at\u00e9 Registro e Cajat\u00ed em 1986, para dar vaz\u00e3o a minerais e produtos da regi\u00e3o, como fertilizantes, cimento, calc\u00e1rio, areia etc, que hoje demandam um transporte anual superior a 2,5 milh\u00f5es de toneladas. Por conta da oferta de transporte ferrovi\u00e1rio de ent\u00e3o, as ind\u00fastrias da regi\u00e3o fizeram importantes investimentos e hoje v\u00eaem a sua economia prejudicada por falta de um transporte mais barato.\u00a0<\/p>\n
Restaurada a linha Cajat\u00ed-Samarit\u00e1, seria poss\u00edvel ligar a regi\u00e3o do Vale do Ribeira a Santos e a S\u00e3o Paulo e daqui at\u00e9 os estados de Minas Gerais, Goi\u00e1s e Mato Grosso do Sul, atrav\u00e9s da hidrovia.
\nEntretanto, o que s\u00f3 se ouve \u00e9 que a recupera\u00e7\u00e3o do mencionado ramal demanda recursos. Ora, as concess\u00f5es foram feitas exatamente para que o parque ferrovi\u00e1rio brasileiro n\u00e3o se deteriorasse de vez e para que os capitais privados o socorressem. \u00c9 preciso lembrar minimamente que \u00e9 responsabilidade das concession\u00e1rias melhorar e conservar o patrim\u00f4nio p\u00fablico que foi posto \u00e0 sua disposi\u00e7\u00e3o. E faz\u00ea-lo com seus pr\u00f3prios recursos e n\u00e3o com os do governo.\u00a0<\/p>\n
Tamb\u00e9m faz pena ver a baixa utiliza\u00e7\u00e3o e prec\u00e1ria conserva\u00e7\u00e3o do trecho Mairinque-Santos, uma das maiores obras da engenharia nacional, ligando o Planalto \u00e0 Baixada Santista, com sistema de simples ader\u00eancia, dez vezes mais eficiente do que a antiga concorrente implantada pela S\u00e3o Paulo Railway. Com capacidade para algo como 50 ou 60 milh\u00f5es de toneladas por ano (quase igual \u00e0 capacidade do Porto de Santos), a Mairinque-Santos n\u00e3o processa hoje muito mais do que 10% disso.\u00a0<\/p>\n
O pior \u00e9 que o estado de S\u00e3o Paulo n\u00e3o det\u00e9m mais qualquer poder de a\u00e7\u00e3o \u2013 ou de persuas\u00e3o \u2013 sobre a extensa rede de 5.000 km de ferrovias, que foi sua at\u00e9 10 anos atr\u00e1s. <\/p>\n
Adriano Murgel Branco \u00e9 engenheiro, consultor e ex-secret\u00e1rio dos Transportes. <\/p>\n
Autor: Eng\u00ba Adriano Murgel Branco<\/b><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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