{"id":134509,"date":"2025-11-14T14:07:05","date_gmt":"2025-11-14T17:07:05","guid":{"rendered":"https:\/\/www.institutodeengenharia.org.br\/site\/?p=134509"},"modified":"2025-11-14T14:07:05","modified_gmt":"2025-11-14T17:07:05","slug":"por-francisco-christovam-o-transporte-urbano-e-a-cop-30","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.institutodeengenharia.org.br\/site\/2025\/11\/14\/por-francisco-christovam-o-transporte-urbano-e-a-cop-30\/","title":{"rendered":"Por Francisco Christovam \u2013 O transporte urbano e a COP 30"},"content":{"rendered":"

Entre os dias 10 e 21 de novembro, em Bel\u00e9m, no Par\u00e1, ser\u00e1 realizada a 30\u00aa edi\u00e7\u00e3o da Confer\u00eancia das Partes (Conference of the Parties<\/em>), que reunir\u00e1 representantes de alto n\u00edvel de 170 na\u00e7\u00f5es signat\u00e1rias de conven\u00e7\u00f5es internacionais, voltadas para quest\u00f5es ambientais. O termo COP \u00e9 geralmente associado \u00e0 Confer\u00eancia das Partes da Conven\u00e7\u00e3o-Quadro das Na\u00e7\u00f5es Unidas sobre Mudan\u00e7a do Clima (UNFCCC), que ocorre anualmente com o objetivo de debater e definir estrat\u00e9gias de enfrentamento \u00e0s mudan\u00e7as clim\u00e1ticas.<\/p>\n

Durante as reuni\u00f5es e apresenta\u00e7\u00f5es previstas na programa\u00e7\u00e3o da COP 30, especialistas e t\u00e9cnicos de diversos setores da economia, de \u00f3rg\u00e3os governamentais, de universidades e de entidades da sociedade civil apresentar\u00e3o an\u00e1lises, estudos, diagn\u00f3sticos, progn\u00f3sticos e propostas relacionadas \u00e0s mudan\u00e7as clim\u00e1ticas em curso. O objetivo principal dos debates ser\u00e1 discutir as causas e buscar solu\u00e7\u00f5es para mitigar os impactos das atividades humanas sobre o meio ambiente, cujos efeitos j\u00e1 s\u00e3o observados e tendem a impactar a vida no planeta, de forma global.<\/p>\n

No contexto das discuss\u00f5es sobre emiss\u00f5es totais de gases de efeito estufa (GEE), o Brasil ocupa, atualmente, a sexta posi\u00e7\u00e3o no ranking mundial, estando atr\u00e1s apenas de China, Estados Unidos, \u00cdndia, Uni\u00e3o Europeia e R\u00fassia, e respondendo por cerca de 3,1% das emiss\u00f5es globais. Este cen\u00e1rio evidencia a relev\u00e2ncia das pol\u00edticas p\u00fablicas e das a\u00e7\u00f5es voltadas \u00e0 redu\u00e7\u00e3o de poluentes, especialmente quando se considera o papel do transporte coletivo urbano.<\/p>\n

A s\u00e9rie hist\u00f3rica da evolu\u00e7\u00e3o das emiss\u00f5es nacionais totais, por setor de emiss\u00e3o, produzida pelo Observat\u00f3rio do Clima e apresentada no Sistema de Estimativas de Emiss\u00f5es e Remo\u00e7\u00f5es de Gases de Efeito Estufa (SEEG), revela pontos importantes. Ao longo das \u00faltimas tr\u00eas d\u00e9cadas, os setores \u201cMudan\u00e7as de uso da terra e floresta\u201d<\/em> e \u201cAgropecu\u00e1ria\u201d<\/em> s\u00e3o aqueles que emitem mais gases de efeito estufa no pa\u00eds, respondendo por 42% e 29%, do total das emiss\u00f5es, respectivamente. J\u00e1 o setor \u201cEnergia\u201d<\/em>, no qual est\u00e1 inserida a categoria \u201cTransportes\u201d<\/em>, \u00e9 o respons\u00e1vel por 20% das emiss\u00f5es. No ano de 2024, foi emitido no Brasil um total de 2,145 GtCO2eq <\/sub>de gases de efeito estufa.<\/p>\n

De acordo com documento publicado pela Associa\u00e7\u00e3o Nacional de Transportes P\u00fablicos (ANTP), em julho de 2024, intitulado \u2018Rotas Tecnol\u00f3gicas de Descarboniza\u00e7\u00e3o do Transporte Coletivo no Brasil\u2019, os \u00f4nibus urbanos a diesel, juntamente com os rodovi\u00e1rios e de fretamento, representam uma parcela pouco significativa das emiss\u00f5es nacionais de g\u00e1s de efeito estufa: \u201ccomparados ao total das emiss\u00f5es brutas de GEE do Pa\u00eds (2,4 GtCO2eq<\/sub>), os \u00f4nibus urbanos a diesel \u2013 inclu\u00eddos os rodovi\u00e1rios e fretamento \u2013 contribuem com (22 MtCO2eq<\/sub>), pouco menos de 1% das emiss\u00f5es nacionais\u201d. <\/em>Vale ressaltar que, de acordo com os levantamentos do SEEG, nos dois \u00faltimos anos, praticamente, n\u00e3o houve altera\u00e7\u00e3o na contribui\u00e7\u00e3o das emiss\u00f5es de g\u00e1s carb\u00f4nico, proveniente dos \u00f4nibus que operam no transporte urbano.<\/p>\n

Ainda assim, a transi\u00e7\u00e3o da matriz energ\u00e9tica dos \u00f4nibus urbanos destaca-se como um processo fundamental, j\u00e1 que as emiss\u00f5es desses ve\u00edculos afetam, diretamente, a qualidade do ar e a sa\u00fade das pessoas que vivem e circulam nos grandes centros. Desta forma, o debate sobre a descarboniza\u00e7\u00e3o do transporte coletivo urbano est\u00e1 intrinsicamente ligado \u00e0 busca de solu\u00e7\u00f5es para mitigar a polui\u00e7\u00e3o em \u00e1reas densamente povoadas, contribuindo para tornar as cidades mais sustent\u00e1veis e ambientalmente mais equilibradas.<\/p>\n

A moderniza\u00e7\u00e3o da frota de \u00f4nibus, ao longo das \u00faltimas d\u00e9cadas, contribuiu de forma significativa para a redu\u00e7\u00e3o das emiss\u00f5es de gases de efeito estufa nos centros urbanos. Grande parte desse avan\u00e7o foi possibilitada pelo Programa de Controle da Polui\u00e7\u00e3o do Ar por Ve\u00edculos Automotores (Proconve)<\/em>, que n\u00e3o s\u00f3 impulsionou o desenvolvimento tecnol\u00f3gico da ind\u00fastria nacional, como tamb\u00e9m promoveu melhorias consider\u00e1veis na qualidade dos combust\u00edveis utilizados. Al\u00e9m disso, o Proconve proporcionou um avan\u00e7o expressivo de toda a cadeia de servi\u00e7os e insumos ligados ao setor de \u00f4nibus, favorecendo a ado\u00e7\u00e3o de pr\u00e1ticas mais sustent\u00e1veis e mais eficientes.<\/p>\n

A introdu\u00e7\u00e3o da nova gera\u00e7\u00e3o de motores a diesel, conhecida como EURO 6 (Proconve P8), a partir de janeiro de 2023, representou uma melhoria na redu\u00e7\u00e3o das emiss\u00f5es de poluentes, especialmente de material particulado (MP) e de \u00f3xidos de nitrog\u00eanio (NOx<\/sub>). A renova\u00e7\u00e3o da frota, com a substitui\u00e7\u00e3o dos \u00f4nibus equipados com motores EURO 3 ou EURO 5 por ve\u00edculos com tecnologia EURO 6, contribui, de forma relevante, para a melhoria da qualidade do ar nas cidades brasileiras.<\/p>\n

Atualmente, as principais op\u00e7\u00f5es tecnol\u00f3gicas, em uso e em desenvolvimento, que buscam reduzir a utiliza\u00e7\u00e3o de combust\u00edveis f\u00f3sseis, incluem \u00f4nibus equipados com motores el\u00e9tricos, alimentados por baterias ou c\u00e9lulas de hidrog\u00eanio, al\u00e9m de ve\u00edculos com motores a combust\u00e3o, que utilizam g\u00e1s biometano ou biocombust\u00edveis, como o HVO (obtido pelo hidrotratamento, com hidrog\u00eanio, de \u00f3leos vegetais e gorduras animais) ou o BeVant (um metil \u00e9ster bidestilado, tamb\u00e9m produzido a partir de \u00f3leos vegetais e gordura animal). Tanto o HVO, que n\u00e3o \u00e9 produzido no Brasil em escala comercial, como o BeVant, ainda em fase de testes, s\u00e3o considerados combust\u00edveis \u201cdrop in\u201d, ou seja, substituem o \u00f3leo diesel, em quaisquer propor\u00e7\u00f5es, sem a necessidade de grandes altera\u00e7\u00f5es nos motores originais.<\/p>\n

Estas alternativas encontram-se em diferentes fases de desenvolvimento tecnol\u00f3gico e nem todas est\u00e3o aptas para serem implementadas em larga escala ou disponibilizadas, amplamente, no mercado. \u00c9 importante destacar que, praticamente, todas essas solu\u00e7\u00f5es exigem aportes expressivos de recursos, tanto em infraestrutura de abastecimento, como na aquisi\u00e7\u00e3o de novos ve\u00edculos. Al\u00e9m disso, os investimentos iniciais e os custos operacionais atuais dessas tecnologias ainda superam os montantes exigidos pelos \u00f4nibus convencionais, movidos a diesel, de porte similar.<\/p>\n

No momento, a tra\u00e7\u00e3o el\u00e9trica, com energia proveniente de baterias, \u00e9 a solu\u00e7\u00e3o mais vi\u00e1vel e algumas cidades est\u00e3o iniciando seus processos de substitui\u00e7\u00e3o da frota diesel por \u00f4nibus el\u00e9tricos. Atualmente, 30 munic\u00edpios brasileiros j\u00e1 operam mais de mil \u00f4nibus el\u00e9tricos, de diferentes fabricantes, e quase todos est\u00e3o enfrentando os problemas pr\u00f3prios de uma mudan\u00e7a tecnol\u00f3gica adotada sem muito planejamento e sem a elabora\u00e7\u00e3o de um projeto, que considere as quest\u00f5es t\u00e9cnicas, econ\u00f4mico-financeiras, operacionais e, principalmente, de infraestrutura vi\u00e1ria e de infraestrutura el\u00e9trica, para a carga e recarga das baterias dos ve\u00edculos.<\/p>\n

No entanto, a transforma\u00e7\u00e3o significativa nas condi\u00e7\u00f5es clim\u00e1ticas dos grandes centros urbanos n\u00e3o depende apenas da troca do tipo de combust\u00edvel utilizado nos motores, sejam eles el\u00e9tricos ou a combust\u00e3o. O verdadeiro impacto ocorre com a substitui\u00e7\u00e3o do transporte individual pelo transporte coletivo, que emite, em m\u00e9dia, oito vezes menos poluentes por passageiro transportado do que um carro. Ao reduzir a quantidade de carros e de motos em circula\u00e7\u00e3o e ampliar a participa\u00e7\u00e3o dos \u00f4nibus, na matriz de transporte das cidades brasileiras, \u00e9 poss\u00edvel promover rapidamente uma diminui\u00e7\u00e3o expressiva da polui\u00e7\u00e3o ambiental e, consequentemente, melhorar de forma substancial a qualidade de vida nos centros urbanos.<\/p>\n

Antes mesmo da ado\u00e7\u00e3o de tecnologias inovadoras, que exigem investimentos elevados e a elabora\u00e7\u00e3o de projetos espec\u00edficos, \u00e9 fundamental que o poder p\u00fablico foque em aprimorar a qualidade do servi\u00e7o oferecido \u00e0 popula\u00e7\u00e3o, tornando o transporte coletivo mais eficiente, confort\u00e1vel e atrativo para os passageiros. Melhorias na regularidade, pontualidade e integra\u00e7\u00e3o entre linhas, redu\u00e7\u00e3o no valor das tarifas p\u00fablicas, al\u00e9m da moderniza\u00e7\u00e3o da comunica\u00e7\u00e3o com os clientes e da infraestrutura \u2013 pista de rolamento, abrigos e pontos de parada, terminais de transfer\u00eancia \u2013, s\u00e3o a\u00e7\u00f5es imprescind\u00edveis para estimular o uso do transporte coletivo e, assim, potencializar o impacto das futuras iniciativas de descarboniza\u00e7\u00e3o da frota e de inova\u00e7\u00e3o tecnol\u00f3gica.<\/p>\n

Embora seja praticamente imposs\u00edvel antecipar as conclus\u00f5es dos debates que ocorrer\u00e3o durante a COP 30, no contexto do transporte urbano de passageiros, \u00e9 fundamental que as recomenda\u00e7\u00f5es e as propostas priorizem, clara e objetivamente, o fortalecimento do transporte coletivo em rela\u00e7\u00e3o ao transporte individual. Al\u00e9m disso, \u00e9 importante considerar novas estrat\u00e9gias de financiamento, tanto para os investimentos em infraestrutura e aquisi\u00e7\u00e3o de \u00f4nibus, como para o custeio da manuten\u00e7\u00e3o e da opera\u00e7\u00e3o dos sistemas.<\/p>\n

_______________________________________________________________<\/p>\n

\"\"\u00a0Francisco Christovam \u00e9 Diretor Executivo (CEO) da Associa\u00e7\u00e3o Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Vice-Presidente da Federa\u00e7\u00e3o das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de S\u00e3o Paulo (FETPESP) e da Associa\u00e7\u00e3o Nacional de Transportes P\u00fablicos (ANTP), bem como membro do Conselho Diretor da Confedera\u00e7\u00e3o Nacional do Transporte (CNT) e membro do Conselho Deliberativo do Instituto de Engenharia.<\/p>\n

*Os artigos publicados com assinatura, n\u00e3o traduzem necessariamente a opini\u00e3o do Instituto de Engenharia. Sua publica\u00e7\u00e3o obedece ao prop\u00f3sito de estimular o debate dos problemas brasileiros e de refletir as diversas tend\u00eancias do pensamento contempor\u00e2neo<\/em><\/h6>\n
Este artigo \u00e9 de exclusiva responsabilidade do autor.<\/em><\/h6>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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