{"id":101888,"date":"2023-01-26T11:08:26","date_gmt":"2023-01-26T14:08:26","guid":{"rendered":"https:\/\/www.institutodeengenharia.org.br\/site\/?p=101888"},"modified":"2023-01-26T11:08:26","modified_gmt":"2023-01-26T14:08:26","slug":"por-francisco-christovam-transporte-urbano-em-sao-paulo-uma-viagem-no-tempo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.institutodeengenharia.org.br\/site\/2023\/01\/26\/por-francisco-christovam-transporte-urbano-em-sao-paulo-uma-viagem-no-tempo\/","title":{"rendered":"Por Francisco Christovam – Transporte urbano em S\u00e3o Paulo: uma viagem no tempo"},"content":{"rendered":"

A eletrifica\u00e7\u00e3o do transporte por \u00f4nibus, principalmente nas grandes cidades, caminha a passos largos e j\u00e1 \u00e9 uma realidade irrevers\u00edvel. Por for\u00e7a dos contratos de concess\u00e3o e da Lei Municipal N\u00ba 16.802\/2018, as empresas operadoras da cidade de S\u00e3o Paulo come\u00e7am a substituir, gradativamente, os \u00f4nibus a diesel por ve\u00edculos menos poluentes. \u00d4nibus movidos a g\u00e1s biometano e \u00f4nibus el\u00e9tricos a bateria s\u00e3o as tecnologias que podem ser consideradas prontas para uso imediato. Os \u00f4nibus movidos a biocombust\u00edveis (diesel verde) e aqueles movidos a c\u00e9lula de hidrog\u00eanio ainda carecem de estudos e testes de campo mais aprofundados.<\/p>\n

Essa mudan\u00e7a tecnol\u00f3gica do perfil da frota paulistana refor\u00e7a o hist\u00f3rico papel de S\u00e3o Paulo em buscar avan\u00e7os nos servi\u00e7os de transportes de passageiros, desde 1890, quando a cidade ganhou a primeira linha de bonde el\u00e9trico, servi\u00e7o assumido, em 1901, pela empresa canadense \u201cThe S\u00e3o Paulo Tramway, Light and Power Company\u201d, <\/em>\u00e0 \u00e9poca, respons\u00e1vel pela distribui\u00e7\u00e3o de energia el\u00e9trica na capital.<\/p>\n

At\u00e9 1946, o transporte paulistano foi feito por bondes, operados pela empresa canadense, e por \u00f4nibus \u2013 a maioria importados \u2013 de empresas autorizadas pela Prefeitura, para realizar o transporte de passageiros. Foi em 1947, que a Prefeitura criou a Companhia Municipal de Transportes Coletivos \u2013 CMTC com o prop\u00f3sito de assumir os servi\u00e7os de transporte realizados por 730 bondes, bem como operar uma frota de 770 \u00f4nibus, a maioria proveniente de empresas privadas que foram encampadas.<\/p>\n

Em 1977, a Prefeitura realizou uma reorganiza\u00e7\u00e3o do sistema de \u00f4nibus, dividindo a cidade em 23 \u00e1reas, operadas por menos de 40 empresas concession\u00e1rias. Nesse mesmo ano, foi criada a Diretoria do Sistema de Tr\u00f3lebus na CMTC, respons\u00e1vel pelo desenvolvimento de uma nova gera\u00e7\u00e3o de \u00f4nibus el\u00e9tricos para a cidade de S\u00e3o Paulo, que passaram a operar na liga\u00e7\u00e3o da Vila Prudente ao Parque D. Pedro II, em 1980.<\/p>\n

Outra inova\u00e7\u00e3o implementada em S\u00e3o Paulo foi a Lei municipal N\u00ba 11.037, de 1991, conhecida como a \u201cLei da Municipaliza\u00e7\u00e3o\u201d, que atribuiu \u00e0 CMTC a fun\u00e7\u00e3o de operadora exclusiva do sistema de transporte por \u00f4nibus e a autorizou a contratar empresas privadas para a opera\u00e7\u00e3o de servi\u00e7os complementares. Foram contratadas 37 operadoras, por um per\u00edodo de 8 anos, em um modelo que permitiu a separa\u00e7\u00e3o da tarifa de remunera\u00e7\u00e3o, que cobre os custos da produ\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os, da tarifa de utiliza\u00e7\u00e3o, que \u00e9 o valor pago pelo passageiro para usufruir dos servi\u00e7os prestados. \u00c0 \u00e9poca, j\u00e1 se discutia a ado\u00e7\u00e3o da tarifa zero na cidade.<\/p>\n

Se por um lado a Lei da Municipaliza\u00e7\u00e3o trouxe avan\u00e7os nos servi\u00e7os de transporte, por outro, n\u00e3o sanou as defici\u00eancias da CMTC, acumuladas nos seus 45 anos de exist\u00eancia, muito em fun\u00e7\u00e3o da orienta\u00e7\u00e3o pol\u00edtica dos prefeitos, da disposi\u00e7\u00e3o de reajustar tarifas para cobrir os custos de produ\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os e da disponibilidade de recursos financeiros para a aquisi\u00e7\u00e3o de novos ve\u00edculos, manuten\u00e7\u00e3o da frota existente e para a conserva\u00e7\u00e3o das garagens, abrigos, pontos de parada e redes el\u00e9tricas. Problemas que levaram \u00e0 sua privatiza\u00e7\u00e3o em 1995 e \u00e0 cria\u00e7\u00e3o da S\u00e3o Paulo Transporte S\/A \u2013 SPTrans.<\/p>\n

Novas inova\u00e7\u00f5es ocorreram em 2004, com a implanta\u00e7\u00e3o do sistema de bilhetagem eletr\u00f4nica e o lan\u00e7amento do Bilhete \u00danico, cart\u00e3o com chip para carregamento de cr\u00e9ditos eletr\u00f4nicos, mais um marco no sistema de transporte p\u00fablico da cidade de S\u00e3o Paulo.<\/p>\n

Em 2018, a Prefeitura realizou um novo processo licitat\u00f3rio que culminou na contrata\u00e7\u00e3o, em setembro de 2019, de 24 concession\u00e1rias que operam uma frota de quase 14.000 \u00f4nibus, divididos em tr\u00eas subsistemas: Estrutural, Articula\u00e7\u00e3o Regional e Distribui\u00e7\u00e3o Local. A remunera\u00e7\u00e3o das concession\u00e1rias continua sendo calculada com base nos custos de produ\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os; entretanto, uma f\u00f3rmula param\u00e9trica considera os custos fixos e vari\u00e1veis e demais despesas, para o pagamento dos servi\u00e7os prestados pelas concession\u00e1rias, individualmente.<\/p>\n

A cidade de S\u00e3o Paulo mant\u00e9m a pr\u00e1tica da separa\u00e7\u00e3o das tarifas \u2013 tarifa de remunera\u00e7\u00e3o diferente da tarifa de utiliza\u00e7\u00e3o \u2013 e, mais recentemente, a Prefeitura determinou a realiza\u00e7\u00e3o de estudos t\u00e9cnicos para verificar a viabilidade da implanta\u00e7\u00e3o da chamada \u201cTarifa Zero\u201d. A ado\u00e7\u00e3o dessa medida, para todo o sistema de transporte por \u00f4nibus, demandaria recursos or\u00e7ament\u00e1rios ou provenientes de fontes extra tarif\u00e1rias, que poderiam atingir at\u00e9 R$ 20 bilh\u00f5es, por ano. Esse montante representa cerca de 20% do or\u00e7amento municipal.<\/p>\n

Contudo, as mudan\u00e7as tecnol\u00f3gicas no perfil da frota e a eventual ado\u00e7\u00e3o da tarifa zero n\u00e3o s\u00e3o suficientes para possibilitar a presta\u00e7\u00e3o de um servi\u00e7o de transporte com mais qualidade. Sem investimentos maci\u00e7os em comunica\u00e7\u00e3o com o cliente e em infraestrutura \u2013 corredores, faixas exclusivas, terminais de integra\u00e7\u00e3o, esta\u00e7\u00f5es de embarque e desembarque, abrigos e pontos de parada e sinaliza\u00e7\u00e3o horizontal e vertical \u2013 para permitir um m\u00ednimo de efetiva prioridade ao transporte coletivo, n\u00e3o h\u00e1 que se falar em conquistar a satisfa\u00e7\u00e3o dos passageiros. Esse \u00e9 o grande desafio do transporte p\u00fablico por \u00f4nibus para os pr\u00f3ximos anos.<\/p>\n

_______________________________________________________________________<\/p>\n

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(*) Francisco Christovam \u00e9 presidente executivo da Associa\u00e7\u00e3o Nacional das Empresas de Transportes Urbanos \u2013 NTU e vice-presidente da Federa\u00e7\u00e3o das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de S\u00e3o Paulo \u2013 FETPESP. \u00c9, tamb\u00e9m, vice-presidente da Associa\u00e7\u00e3o Nacional de Transportes P\u00fablicos \u2013 ANTP, bem como membro do Conselho Diretor da Confedera\u00e7\u00e3o Nacional dos Transportes \u2013 CNT e do Conselho Consultivo do Instituto de Engenharia.<\/p>\n

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*Os artigos publicados com assinatura, n\u00e3o traduzem necessariamente a opini\u00e3o do Instituto de Engenharia. Sua publica\u00e7\u00e3o obedece ao prop\u00f3sito de estimular o debate dos problemas brasileiros e de refletir as diversas tend\u00eancias do pensamento contempor\u00e2neo<\/em><\/p>\n<\/div>\n<\/article>\n

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